Aba Iván: Műszaki tudományos kutatás Magyarországon (Budapest, 1965)
A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium intézetei
A vasúti személy- és áruszállítás költségeinek jelentős része a vontatási energiafogyasztásból adódik. Ez a körülmény a gőzmozdonyos vontatásnál érdemel különös figyelmet, ahol az elfogyasztott szén ára az összes szállítási költségeknek mintegy 20%-a. Ugyancsak nagy jelentősége van annak, hogy a vasúti gőzvontatás szénszükséglete az egész ország szénszükségletének kereken 14%-a. Ezért mind a szállítási költségek, mind a vasúti szénfogyasztás csökkentése sürgős intézkedéseket követel, amelyek e téren megfelelő javulást hozhatnak. Addig is, amíg a vasutak dieselesítésére, ill. villamosítására sor kerülhet, fokozottan kell törekedni a meglevő gőzmozdonypark gazdaságos üzemeltetésére, mert ez a vasúti szénszükséglet egyik döntő tényezője. Ha a megfelelő üzemeltetés révén csupán 1—2%-kal csökken gőzmozdonyaink szénfogyasztása, évenként ez is sok ezer tonna megtakarítást jelent. Gazdaságos üzemeltetésen azoknak a munkamódszereknek összességét értjük, amelyek adott körülmények között a lehető legkisebb szénfogyasztást eredményezik. Az elvégzett vizsgálatok során megállapították, hogy a mozdonyok helyes megválasztása és megfelelő üzemeltetése révén nagymértékben csökkenthető a vonattovábbítás szénszükséglete, megvalósítható a menetrendszerű közlekedés, lehetőség nyílik a menetidők jelentős megrövidítésére, és számottevő javulás várható a féktuskó- és kerékabroncs-kopásban. Ezek eléréséhez azonban szükség van a gőzmozdonyok gazdaságosságának növelésére egyrészt a hengertöltés megfelelő szabályozásával, másrészt a gőzfojtást előidéző objektív és szubjektív okok fokozatos megszüntetése révén a tolattyúnyomás növelésével. Ezenkívül szükség van arra, hogy a vontatási szolgálatot ellássák a vonalak hossz-szelvény adataival, újból megállapítsák a személyszállító vonatok kocsiterhelési adatait, a vonatmozgás differenciálegyenlete alapján határozzák meg a vonatok sebesség—út függ vény ábráját és menetidejét, s végül, hogy a szolgálati menetrendkönyveket kibővítsék a megfelelő vonattovábbítási mód megvalósítása érdekében. A járműpark üzembiztosságának fokozása és az üzem gazdaságosabbá tétele végett foglalkoztak az Intézetben a vasúti kocsi csapágyak üzemi viszonyainak vizsgálatával a hidrodinamikai kenéselmélet alapján. Az általános gépesítésben használt csapágyakat ma már számos helyen a korszerű hidrodinamikai elmélet összefüggéseinek figyelembevételével alakítják ki. A vasúti kocsi csapágyak mind a csapágyak geometriai viszonyait, mind pedig a csapágyak üzemeltetési viszonyait tekintve, lényegesen eltérnek az általános gépcsapágyaktól. Talán éppen ezért a vasúti kocsi csapágyakra vonatkozóan mind ez ideig hiányzott az átfogó, a korszerű csapágyelmélet alapján végzett vizsgálat. Az Intézet igyekezett pótolni ezt a hiányt, és behatóan megvizsgálták a különböző tényezők befolyását a csapágyüzemre, rámutattak a csapágy üzemében jelentkező olyan okozati összefüggésekre, amelyek eddig egyáltalán nem vagy csak kevéssé voltak ismertek. Az általános csapágyelméletben is érdeklődésre tarthat számot az a körülmény, hogy a súrlódási görbék befolyásának figyelembevételével végzett hőegyensúlyvizsgálat során elsőként adták elméleti magyarázatát és bizonyították szükségszerűségét annak a ténynek, hogy a gyakorlatban — az egészen kis sebességektől eltekintve -— a csapágyak üzemében a terhelésnek maximálisan 1—2%-a vihető át fémes súrlódás útján. Gyakorlatilag tehát minden olyan csapágy, amelyben üzem közben hőegyensúly alakulhat ki, a folyadéksúrlódás állapotában fut. Minthogy a párnakenésű vasúti kocsi csapágyak üzemében is — bizonyos menetidő után — kialakul egy meghatározott, a sebességnek és terhelésnek megfelelő egyensúlyi állapot (meghatározott csapágy-hőmérséklet), az előbbi megállapítás indirekt módon azt is magában foglalja, hogy a kenőpárna — a szokásos sebességek 406
