Aba Iván: Műszaki tudományos kutatás Magyarországon (Budapest, 1965)
A Kohó- és Gépipari Minisztérium intézetei
a súlyerők hatására végbemenő ürítés miatt a jármű súlypontja — bár a tervezett sztatikus stabilitása megvolt — túl magasra kerül, és a nagynyomású (5,5 att) abroncsok kemény rugó karakterisztikája és a jármű viszonylag nagy sebessége következkeztében fellépő dinamikus tömegerők miatt — különösen terepen — a dömper stabilitása nem volt kielégítő. A kísérletek eredménye alapján átalakított puttony 300 rum-rel alacsonyabb és hosszabb lett. Az ürítést hidraulikus munkahengerek végzik, ez lehetővé teszi a részleges és menet közbeni folyamatos ürítést is. A dömper rendeltetésénél fogva többnyire nem épített úton közlekedik. A terepjárás követelményei megkövetelték a nagyméretű gumiabroncsok, a nég}-kerék-hajtás, a kétirányú vezetőülés, a hátramenetben is több fokozatú váltómű, szervokormány stb. alkalmazását. Motorja —- az eddigi gyakorlatban minden téren bevált — Csepel I) 613 típusú hathengeres Diesel-motor, szervokormányt működtető olajszivattyúval továbbá kéttárcsás tengelykapcsolóval. A hajtómű — amely nincs a motorral egybeépítve — az osztóművön keresztül nyolc előre- és négy hátrameneti fokozattal van ellátva. A hajtóműnek tulajdonképpen három fő része van: a két előre és egy hátra fokozatú osztómű, a négyfokozatú sebességváltómű és a futóművek hajtására való állandó áttételű differenciáhnűves osztómű. Az ismertetett megoldás biztosítja — különösen terepen — a dömper előnyös menettulajdonságait. A sebességi fokozatok kapcsolására az eddigi szokványos fokozatonkénti csúszópálcás kiviteltől eltérő megoldást dolgoztak ki, amelyet szabadalomként bejelentettek. Ugyancsak szabadalmat jelentettek be a hajtómű kenését ellátó, a forgásiránytól függetlenül azonos irányban szállító fogaskerekes olajszivattyúra. A futóművek lemezházas kivitelűek, differenciálművel, hajtóművel, a kerékagyban bolygóművel. Ezzel a megoldással kis nyomaték terheli a differenciálművet, a nagy nyomaték pedig a bolygóműnél jelentkezik. Ez kedvezően befolyásolja a féltengelyek kialakítását. A futóművek üzemi fékjei kétkörös pneumatikus fékrendszerbe vannak kötve, a rögzítő fék pedig a hátsó futóműre ható, mechanikus működtetésű fék. A mellső futómű gömbcsapban végződő vonóháromszöggel és a keresztirányú laprugón keresztül egy másik gömbcsappal van az alvázkerethez kötve. Ezekben a szerkezeti elemekben akkor maximális a terhelés, ha a teljes vonóerőt a mellső tengelyen fejtik ki. A hátsó futómű hosszirányú gömbcsapos, lengőkaros paralelogrammával és hosszirányú merev laprugókkal van az alvázhoz kötve. A futóművek felkötése folytán az alvázkeret három ponton van alátámasztva, és így a jármű kiválóan alkalmazkodik a talajegyenetlenségekhez. A prototípusok kormányművé globoid csigás rendszerű, a rudazatba épített olajnyomású szervohengerrel. A jármű puttonya hegesztett lemez szerkezetű, amelynek ürítését két olajnyomással működtetett munkahenger, rögzítését pedig levegőhengerrel működtetett reteszelőszerkezet teszi lehetővé. A kipperekétől eltérő, kis erővel való puttonymozgatás kialakítására az Intézet szabadalmat jelentett be. A járműveket, törzsegységeket a sorozatgyártás előtt tartóssági vizsgálatnak kell alávetni. Ezek a vizsgálatok 50 000 — 100 000 km-es próbajáratást jelentenek. Sokszor nem áll rendelkezésre a próbához szükséges 1 — 1,5 év, így bevezették a sztatikus és dinamikus tenzometrikus feszültségvizsgálatot és az izotópos kopás« vizsgálatot. Ez utóbbi terén az Intézet izotóplaboratóriuma úttörő munkát végzett, 199
