Wille, Hermann Heinz: A kocsitól a gépkocsiig (Budapest, 1967)
Álmok és a valóság között
az első lokomotívot „Blücher”-nek keresztelték el. Ezt Blücher német tábornok tiszteletére tették, akinek döntő része volt abban, hogy a német—orosz szövetségesek győzelmet arattak Napóleon csapatai felett. Mégis egy évtized telt el, mire Georg Stephenson, apa és fia, az első mozdonygyárat és a Stockton—Darlington szakaszon a világ első vasútvonalát megnyithatta. A vonalon közlekedő „vaslovak” már 10—25 km/óra sebességgel haladtak, s ezzel felülmúlták Cugnot gőzkocsirekordját. Ez ok volt arra, hogy örüljenek a bányatulajdonosok és mérgelődjenek a parlamentben ülő hajózási, csatorna-, posta- és szárazföldi közlekedési vállalat részvényesei, akiket az a veszély fenyegetett, hogy részvényeik értéküket vesztik. Szakértőket béreltek fel, akik azt állították, hogy azok, akik vasúton utaznak, a gyors mozgástól agybetegséget, delirium furiosumot kapnak. De hiába! A zakatoló és sistergő kisvasutak múzeumba juttatták a kényelmes angol ,,coach”-okat, a gyors postakocsikat, amelyek Dickens és Thackeray regényeiben oly nagy szerepet játszanak és a kevésbé kényelmes német postakocsikat is. Anglia után nyomban Amerika vetette rá magát az új közlekedési eszközre, hogy végtelen térségeit feltárja. Az orosz Cseripanov 1833-ban eredeti „gőzelefántot” épített ércszállítás céljára. 1835-ben Nürnberg és Fürth között megnyílt az első német, két évvel később pedig Párizs és St. Germain között az első francia vasútvonal. Évről évre növekedett a vasútvonalak hossza, a mozdonyok száma és a gördülő anyag, s ezzel együtt a szénbányászat és a nyersvastermelés is. Anglia — gazdag természeti kincseire és kiterjedt gyarmatbirtokaira támaszkodva — az akkor még haladó tőkés termelési viszonyok alapján a „világ műhelyévé”, az ipari kapitalizmus anyaországává lett. Nyilvánvaló, hogy a mozdony feltalálása és a vasúti közlekedés fellendülése a szabadon mozgó gőzkocsi fejlődését is elősegítette. Mindkettőnek az volt a célja, hogy megoldja a város és a vidék közti tömeges forgalom problémáját. Az angol Sir Robert Gurney, Walter Hancock és mások „országúti lokomotívokat” építettek, amelyekben több mint 20 férőhely volt, és elérték a 24 km/óra sebességet. Ilyen gőzomnibuszok közlekedtek a londoni City és a külvárosok, továbbá egyes kisvárosok között is, ahol nem volt kifizetődő vasútvonal építése. Egy bizonyos Dr. William Church valóságos bűvészmutatványt vitt véghez: épített egy kétemeletes, háromkerekű omnibuszt, amely 50 utassal megtette a Birmingham—London közti utat anélkül, hogy felborult volna! A hozzáértő számos technikai újítást fedezett fel ezen a járművön; a lánchajtást, az acélküllőkkel ellátott kerekeket és a posta- és utazókocsiktól átvett rugózást. A gőzomnibuszok — mint nem sokkal azelőtt Stephenson mozdonyai — kiállták az alkalmassági próbát. És most a vasúttársaságok újgazdag részvényesei voltak azok, akik az iparszerű gőzkocsi-vállalatok ellen harcot hirdettek. Az angol parlament tagjai csellel és ravaszsággal törvényt hoztak, amely az országúti gőzkocsi-közlekedés előmozdítása címén alaposan megadóztatta a vállalkozókat. A bevételek a valóságban a vasúttársaságok javát szolgálták, amelyeknek minden vonal építésénél jelentős összegeket kellett beruházniuk. A gőzomnibusz társaságok higgadtan fogadták ezt az intézkedést, mert úgy tervezték, hogy az 21
