Rosta István: Fejezetek Magyarország technikatörténetéből Szent István korától a XX. századig (Budapest, 1996)

VI. fejezet. Tudományos technika Magyarországon a dualizmus korától

lített évtized alatt a gyár összesen évi 9200 kW (1 2 500 LE) teljesítményű gőzgép kiszállítását végezte el. (Tirser 1983. 272.) A gyár vezetésében és tudományos-műszaki irányításában ekkor a fiatalabb Láng töltött be jelentős szerepet. Láng Gusztáv (1873-1960) gépészmérnök a berlin-charlottenburgi (...-sárlott(e)nburgi) műegyetemi tanulmányok után apja kérésére tért haza, és kapcsolódott be a gyár munkájába a '90-es években.

Láng Gusztáv vezetésével a gyár 1903-ban lépett túl a dugattyús rendszerű gőzgépek gyártásán. Ekkor kezdték meg a Zoelly-féle (cölli) akciós gőzturbinák előállítását. (A svéd de Laval [d(ö) lávái] és az angol Parsons [pá(r)sz(o)nsz] akciós, illetve reakciós gőzturbina-találmányai nyomán az előző század '80-as éveitől a századfordulóig a gőzturbina a dugattyús gőzgép versenytársává érett.) A hagyományos, dugattyús gőzgépgyártásban a XX. század fordulója után sokan már nem láttak nagy jövőt.

A korszerűbb gőzturbinák mellé más „versenytársak" is felsorakoztak. 1903-tól a Láng-gyárban a kohógázmotorok gyártása is számottevővé vált, 1908-tól pedig a már említett dízelmotorok előállítása jelentette a részbeni új profilt. Ezek az új termékek a Láng-gyárban 191 1-től lassan háttérbe szorították az egykor virágzó gőzgépgyártást. A turbina- és kazángyártás fejlesztését jelzi az 1930-as évekből az akkor csúcsteljesítményű, 32 000 kW-os erőművi kondenzációs gőzturbinák gyártása, továbbá az 50 tonnánál nagyob óránkénti gőzteljesítményű gőzkazánok előállítása.

Az erőgépek közötti vetélkedés mellett a technika sok más területén is kialakult hasonló rivalizálás. Versenyhelyzetbe került a vasúti és a közúti közlekedés. Az új közlekedési eszköznek, a gépkocsinak a megjelenésével a XX. század elején Magyarországon is megszűnt a vasúti közlekedés korábbi mértékű „egyeduralma". Megindult bizonyos vetélkedés a vasúti közlekedés és a közúti közlekedés között. „A váratlanul betolakodó forradalmi jármű a szekerek szelíd porfelhőjét orkánná változtatta, s ezzel az útépítő és útfenntartó mérnököket új feladatok megoldása elé állította." (Magyar műszaki alkotók. 79.) A nagy fordulatszámmal gördülő gumiabroncsok szívóhatása miatt az utak felületéből eltávozó apró részecskék nemcsak elviselhetetlen port okoztak, hanem az utak karbantartásában is új problémát jelentettek.

Arra látunk tehát példát, hogy a technikai kultúra egyik területének fejlődése más kapcsolódó területeken is elengedhetetlenné teszi a fejlesztést. Hazánkban a '20-as évek vége, a '30-as évek eleje óta építik az utakat az autóforgalom igényeit is kielégítő vonalvezetéssel és burkolattal.

Az útépítő munka gépesítését készítette elő az 191 3 és 1 923 közé eső évtizedben a Budapesti Allamépítészeti Hivatal főnöke, Karátson Endre. A modernizáció korai szakaszaiban a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium mérnökei közül Sámy Nagy Sándor tett különösen sokat a hazai úthálózat színvonalának javítására. Az úthálózat egyes szakaszainak rendszerbe foglalása és számozása (egy számjegyű, két számjegyű és három számjegyű számokkal) 1934-ben kezdődött.

A közúti közlekedési eszközök gyártásában mérföldkövet jelentett, hogy Csonka János (1852-1939) tervei szerint 1904-ben és 1905-ben elkészültek a magyar gyártmá297