Rosta István: Fejezetek Magyarország technikatörténetéből Szent István korától a XX. századig (Budapest, 1996)
VI. fejezet. Tudományos technika Magyarországon a dualizmus korától
Főleg ezek a vasútijármű-motorok hozták meg Jendrassik számára a világhírnevet. A Ganz-gyár Vagongyárában pedig a magyar körülmények között páratlan méretű motorfejlesztés indult meg. A Ganz-gyár a '30-as évek elején uralkodó gazdasági világválság átvészelését nem kis részben a Jendrassik-féle motorok jó exportálhatóságának köszönhette. 1927-től a Ganz-gyár Vagongyárában egy külön osztály, a „Jendrassik Motorszerkesztési Osztály" foglalkozott a gyártmányok tervezésével. Az osztályt 1 958-ban felszámolták. A Ganz-Jendrassik-szabadalmat nyolc nagy külföldi gyár vásárolta meg, amelyek közül hat ténylegesen is foglalkozott a motorok gyártásával. Aligha lehet az utókornak Jendrassik munkásságát úgy értékelnie, hogy ne essék szó egy másik nagyon fontos találmányáról, a gázturbináról. (A gázturbinában a beszívott és kompresszor segítségével összesűrített levegőbe üzemanyagot kevernek, majd ezt az égéstérben elégetik. A felszabaduló gázok forgatják a turbina lapátozott kerekét.) Ezt az erőgépet Jendrassik 1929-ben szabadalmaztatta, és az 1937-ben megindult kísérletek után 1938-ban lett készen az első gázturbina. A Magyar Királyi Technológiai és Anyagvizsgáló Intézet 1939-ben igazolta a Jendrassik-féle gázturbina fő műszaki paramétereit: 16 000 fordulat percenként (azaz 267 fordulat másodpercenként), 72,5 kW (98,5 lóerő) teljesítmény, 21,2% hatásfok, 475 °C legnagyobb hőmérséklet. (A technikatörténetben ezt nevezik 100 lóerős Jendrassik-gázturbinának.) Jendrassik György pontosan látta a gázturbinás hajtóművek jövőjét a repüléstechnikában. A légcsavaros repülőgépek hajtására szolgáló gázturbináját CS1 típusjelöléssel és csónakturbina névvel látta el. Ennek kísérletei 1940-ben indultak meg. 1941-ben elkészült három darab jármű-gázturbina is. A belső égésű motorok és a gázturbinák nagy kihívást jelentettek a dugattyús gőzgépek számára. Az utóbbiak „makacsul védekeztek", jobb és jobb gőzgépkonstrukciók jöttek ki a magyarországi gépgyárakból is. Még átmeneti fellendülésnek is tanúi lehetünk. Gőzgépek tekintetében a technikai kihívásokkal szembeni stratégiákra jó példát ad a Láng-gépgyár története. A gyárat Láng László (1837-1914) alapította 1868-ban. 1874-ben indult meg itt a gőzgépgyártás, amely a XIX. század utolsó két évtizedében teljesedett ki. Az 1870-es évek egyébként a magyar gőzgépgyártás „jeles évei" voltak, hiszen ekkor - 1 873-ban - készült el az első hazai gyártású gőzmozdony, bár ez nem a Láng-gépgyárban, hanem az Államvasutak Gépgyárában. A kazánoknál sok gondot okozott, hogy a vízlágyítási eljárások még nem voltak eléggé tökéletesek. A kazántápvíz lágyításának problémáját igen sikeresen oldotta meg Pfeifer Ignác (1868-1941), a kémiai technológia professzora. A Pfeifer-féle vízlágyítási eljárásnál alkalmazott anyagok, a mész és a szóda viszonylag olcsók, így adott volt a lehetőség a nagy mennyiségű kazántápvíz lágyításos kezelésére. Ez a találmány tulajdonképpen áttételesen a Láng-gépgyár helyzetén is sokat javított. A századforduló körüli nagy technikai fejlődésben részes volt a budapesti Láng-gépgyár, amelynek gőzgépforgalmazása 1900 és 1910 között érte el csúcspontját. Az em296
