Liener György: Autótípusok (Budapest, 1961)
Autótechnika
Hűtőbordás dobfékkel szerelt mellsőkerék (Buick) tesítésre szorul, és az autótechnika nem is fog más rendszerű fékszerkezetet igényelni. Azóta a dobfék is sokat változott. Nemcsak kivitelében, hanem a működtető berendezések tekintetében is. A mechanikus rendszereket felváltották a hidraulikus, esetenként pedig a pneumatikus szerkezetek. Napjainkban viszont a tárcsafék kezd tért hódítani — amely a technikában szintén nem újdonság mert pl. a berlini villamosok már 1924-ben ilyen fékszerkezettel voltak ellátva — de az autóipar csak mostanában ismerkedik meg vele. A modem tárcsaféket elsősorban a repülőgépek igényelték, de a Lockheed gépek futóműveinek fékszerkezete gyorsan megjelent a versenyautóknál is, mint ahogy az 1914 óta ismert Lockheed-féle hidraulikus fékek, amelyek annak idején szintén a versenypályákon mutatkoztak be. Az autók sebességének rohamos növekedése önmagában még nem kényszerítené a tervezőket, hogy eltérjenek a dobféktől, de amikor a modem kocsik sebességének növelésével egyidejűleg más előnyök miatt csökkentik a kerékátmérőket, a kisméretű kerekek kis fékdobjai már nem felelnek meg a célnak. Régen nem volt ritkaság a 36 cm átmérőjű fékdob, de most, hogy gyakoriak a 15, sőt 13 collos méretű kerekek, ezeknek fékdobjai 20—25 cm-re A mai sűrű járműforgalom és a legtöbb autó kitűnő gyorsulókészsége, nagy végsebessége feltétlenül megkívánja a kis erővel működtethető, hatásos fékszerkezetet. A maximális fékhatásnak ugyan határt szab az út és a gumiabroncs közti súrlódási tényező, amely az útfelület fajtája és állapota szerint változik. Ismerve, hogy a gördülő kerék súrlódási tényezője nagyobb, mint a csúszó keréké, a fékhatás is jobb, ha csak a gördülési határig fékeződnek a kerekek. Ennek lehetőségét kedvezően befolyásolja a légrugózás, ahol a terhelés egyenletes elosztása még hirtelen fékezésnél is jobban biztosítható. A fékezés — gyakorlatban a haladó kocsi lassulását, majd megállását eredményezi — a jármű mozgási energiáját hőenergiává alakítja át. Mindaddig tehát, amíg az autók sebességének növelése nem támasztott különleges követelményeket, a súrlódásos fékek jól ismert változatát a dobféket találtuk a kerék mellett. Korábban a dobfék mint szalagfék vagy pofásfék külső vagy belső szalaggal jól látta el feladatát, és a dobfék még ma is elfogadható általános szerelvénye autóinknak. A kisebb sebességű autóknál jó ideig még a csupán két hátsó kerékre ható fékrendszer is kielégítő volt. Később a francia Perrot javaslatára bevezették a két elsőkerék fékezését is, de Amerikában például csak 1923-ban került sor a hidraulikus, négy kerékfékkel rendelkező autók bemutatására. Akkor úgy látszott, hogy ez a megoldás később legfeljebb apróbb tökéleHidraulikus dobfék belső szerkezete 55
