Liener György: Autótípusok (Budapest, 1961)
Törpeautó - kisautó
A legismertebb régi törpe- és kisautók vázlatos bemutatása után célszerűnek látszik összefoglalni néhány olyan jellegzetességet, amely nemcsak a már meglevő konstrukcióknál nevezhető általánosnak, de bizonyos fokig a jövőre is érvényesíthető. Nagyjából az utóbbi io esztendő során kialakult modelleket az 1950—1960, évek közötti típusokat sorakoztattuk fel. Közülük jó néhány még hosszú ideig méltó képviselője lehet csoportjának, de nem kevés azoknak száma sem, amelyek máris csak mint sikertelen próbálkozások kerülhettek feljegyzésre. Azt is meg lehet figyelni, hogy amíg a szóban forgó 10 esztendő első szakaszában készült modellek nagy része kimondottan törpeautónak mondható, 1955 óta már inkább a kiskocsik közé tartozó járművek terveivel, kibocsátásával foglalkoztak. Ez vonatkozik még azokra a gyárakra is, amelyek kezdetben 200—300 cm3-es motorokkal szerelt, többnyire háromkerekű járművekkel kívánták betölteni a motorkerékpár és az autók közötti, sok évig elhanyagolt területet. Lehetséges, hogy a nemrég felizzott törpeautó-láz teljesen elcsendesedik, és létezésére csupán a törpeautók nagyobb testvérei, a kiskocsik fognak emlékeztetni. Ilyen fejleményekre számíthatunk is, hiszen az ismétlődés nem példa nélküli az autótechnika területén, mert a 20-as évek alatt, de még korábban is volt olyan irányzat, amely a szabványosnál lényegesen szűkebbre méretezett, de mégis autójelleget mutató kocsik gyártásában jutott kifejezésre. Az ilyen technikai hullámok még akkor is, ha éppen a kezdeményezők sikertelenségével járnak, feltétlenül egészséges nyomokat hagynak, és ha nem is törpeautók, de jóteljesítményű kisautók bontakoztak ki épp a legutóbbi útkeresés alkalmával. Újabb, egészségesebb irányzatok kerültek gyakorlati megvalósításra, és a kiskocsik fogalmát jelentő járművek ismét más méreteket, más formákat, más szerkezeteket jelentenek. így pl. teljesítményük meghaladja azokat az értékeket, amelyek korábban nagyobb motorméretű, de kényelem és biztonság terén rendszerint jóval kevesebbet nyújtó elődeik jellemzői voltak. Ezzel kapcsolatban gondoljunk csak az 500 cm3-es, kétüléses Hanomag kocsira, és arra, hogy mit ad ma egy hasonló lökettérfogatú motor, illetve mit nyújtanak a jelenlegi 500-as kategória autók Az is jellemzi pl. a fejlődést, hogy egy 10 évvel ezelőtti, 1100 cm3-es átlagkocsi motorteljesítménye nem haladta meg a mai 500—750 cm3 lökettérfogatú kiskocsi-motorok által nyújtott teljesítményeket. A mai életképes kisautók nem primitív szerkezetek, nem olyan járművek, amelyek a nagyobb autóknál megtalálható alapvető tulajdonságokkal ne rendelkeznének. Mindinkább csupán külső méretük alapján tartoznak a kicsik csoportjába, és ez egyben azt is jelenti, hogy tervezőik eredményesen oldották meg a legnehezebb konstrukciós feladatokat. Könnyű ugyanis nagy motorteljesítményeket elérni, ha nem korlátozzák a motor méreteit, a hengerek számát. Könnyű kényelmes utasteret berendezni, ha sem a méretek, sem a súly határai nem vernek gátat. Annál nehezebb feladat a korlátolt lehetőségek ellenére nagy teljesítményű, kényelmes, megbízható kiskocsit szerkeszteni. Talán máris elmondhatjuk, hogy az ilyen irányú próbálkozások sikerrel jártak, bár a jövő eredményei bizonyára még jobbak lesznek. Arra vonatkozólag, hogy milyen szerkezeteket találunk majd a jövő kisautóinál, ha nem is nagyon távoli jövőre, de néhány évre vetítve lehet következtetni már a jelenlegi megoldásokból. A ma kisautóit elemezve feltűnik az önhordó szerkezetek döntő többsége. A kiskocsik motorjai szinte kivétel nélkül léghűtésesek, és ez mindenekelőtt könnyebb konstrukciót tesz lehetővé, de ugyancsak kedvezőek a beépítési méretek is. A tengelykapcsolók, sebességváltók automatizálásának ugyan még nagyon kevés jelét látni ebben a kategóriában, de ennek is akadnak már hírnökei. A kerékméretek már meglehetős azonosságokat tükröznek és ezen a téren hosszú ideig számíthatunk állandóságra. A kerekek felfüggesztése annál nagyobb változatosságot mutat, és a lemezrugó, csavarrugó, torziósrúd, gumirugó különböző módú felhasználásának sok ésszerű formájával találkozhatunk. Megint csak egységes irányzat alakult ki viszont a fékszerkezeteknél, ahol általános a hidraulikus működtetés, de a menetsebességek, tengelytávok, főbb méretek tekintetében is felismerhető már a reális kialakítás, a legkisebb és legnagyobb határérték. Végül az átlagok figyelembevételével a várható kiskocsi típus négyüléses, 500—600 kg önsúlyú, 2000 mm körüli tengelytávú, 85—110 km/ó sebességű, 5—7 liter fogyasztású kocsi lesz. Igaz, a példák azt mutatják, hogy ezeket az adatokat a legkülönbözőbb megoldások szerint biztosítják az egyes gyárak kiskocsi-tervezői. Ezeknek a modelleknek alkotói nem kisebb és nem is könnyebb feladatokat oldanak meg, mint azok, akik a technika valamennyi vívmányának felhasználásával a versenykocsik eredményességét kívánják fokozni. Talán szabad mondanunk azt is, hogy jól használják fel egymás tapasztalatait. 178
