Pénzes István (szerk.): Műszaki nagyjaink 6. Matematikusok, az oktatás, a gépészet és a villamos vontatás alkotói, kiváló lisztvegyészek (Budapest, 1986)

Korbuly Pál: Korbuly János

A másik — ezzel egyidejűleg szerzett — tapasztalat azt a jelentős előnyt bizonyította, hogy cserélhető hengerperselyek nagymértékben megkönnyítik a motorok javítását és mint említette, ,,egy jól előkészített éjszakai szerelés elegendő volt a motor felújítására”.

Itt kell megemlíteni, hogy a V4 harckocsi próbaüzemelése a honvédség bevonásával történt. A jármű szállítása és országúti üzemeltetése éjjel történt avval a — ma már primitívnek tűnő — meggondolással, hogy ne keltsen feltűnést abban az országban, ahol a trianoni békeszerződés tiltotta a harckocsigyártást. A „V 4” típusjelzés is a „vontató” fedőnevet jelképezte.

A feltűnést azonban — érthetően — nem lehetett elkerülni. Egy alkalommal — Örkénybe menet — a lánc nélkül haladó jármű az éjszakai esőtől csúszóssá vált keramitburkolaton megcsúszott és a tömörgumis kerekek megfelelő fékezésével sem lehetett elkerülni az árkot. Azon túl, hogy a szomszédos falukból „nagy nézőközönség jelenlétében” kellett a láncnélküli harckocsit csörlő segítségével az árokból kivontatni — bebizonyosodott, hogy a gumikeréken történő üzemelés nehézkes, megbízhatatlan és nem jöhet számításba menet oszlopban történő haladásnál.

Korbuly János, aki 1937 szeptemberében a harckocsival — kétoldalt rászerelt pontonok segítségével — Háros-szigetnél első ízben átúszta a Dunát, keserű tréfával jegyezte meg, hogy „már csak az hiányzik, hogy ez a jármű repülni is tudjon!” Szavaiból azonban kicsengett az a következtetés, hogy a harckocsi bonyolultsága miatt soha nem lesz életképes, vagy sorozatgyártásra alkalmas. Az események is igazolták a feltevést. A honvédség 1938-ban a svéd „Landawerk” típus licencét megvásárolta és a Mávag-gyár ezt a harckocsitípust gyártotta „Toldi” elnevezéssel [6].

Érdekességként meg kell említeni, hogy a 2 db V 4-es prototípusból az egyik a magyar HTI (Haditechnikai Intézet) tulajdonába került, a másikat Straussler Coventry-ben 160 LE-s (118 kW) „Alvis” motorral látta el és eladta a Szovjetuniónak, ahol azokban az időkben gondosan tanulmányozták a különleges terepjáró járműveket. A hárosi példányt a második világháború befejezésekor a szovjet hadsereg — hadizsákmányként kezelve — bevagonírozta és így könynyen lehet, hogy a V4-es harckocsi mindkét példánya a Szovjetunióban található.

Straussler fantáziája és a csepeli konstruktőrgárda tovább dolgozott. 1935- ben megszületett az MT (Military tractor) típusjelű könnyű tüzérségi vontató (13. ábra) 35 LE-s (26 kW) motorját Jurek Aurél szinte órák alatt tervezte meg. A 950 mm nyomtávú és 1500 mm tengelytávú vontató összkerékhajtású volt és összsúlya nem haladta meg a 850 kg-ot. Rugózatlan futóművét 4 azonos, 8,25 X Xl0"-os ballongumival szerelték és mászóképességére jellemző, hogy Korbuly János a budai vár oldalában — a Franklin-lépcsőn — a kis terepjáróval felkapaszkodott a várig.

1937 nyarán elkészült a 4 tengelyes, AP—1 típusjelzésű, 23 000 kg össztömegű olajszállító tehergépkocsi (14. ábra). 180 LE-s (132 kW) V 8 elrendezésű

278