Pénzes István (szerk.): Műszaki nagyjaink 5. A magyar gépészet alkotói, egyetemi oktatók (Budapest, 1981)
Dr. Terplán Zénó: Cserháti Jenő
vasút-villamosítási berendezésekkel szerzett tapasztalatokat és üzemi eredményeket foglalja össze ez a cikk. Cserháti Jenő e tanulmányáról a következőket emeli ki [7]: „Miután ez a vasút az első, amelyen az összes, tehát: mind a személy-, mind a tehervonatokat nagyobb kiterjedésű (106 km) hálózaton kizárólagosan elektromos erővel vontatják, s miután a számszerű adatok megbízható forrásból származnak, e közlemény újonnan épülő elektromos, vagy elektromos üzemre átalakítandó vasutak tervezése és üzemköltsége számításához értékes segédeszközül szolgálhat.” 1905. Kísérletek a Valtellina vasúton. A háromfázisú vontatás sajátosságai. Ebben a közleményben az olasz ún. déli vasút és a Ganz-gyár által végzett kísérletek eredményei olvashatók. Ezzel összefüggésben a szerző megállapította az áramfogyasztásnak a pálya emelkedéseivel való összefüggését, a többfázisú vasutak virtuális hosszúsága kiszámításának módját, végül a háromfázisú motor különleges tulajdonságainak előnyeit. 1905. A Valtellina vasút új elektromos lokomotívjai. E tanulmány az olasz déli vasút társaság által a Valtellina vasút számára beszerzett nagy teljesítőképességű, teher- és gyorsvonatok vontatására egyaránt alkalmas villamos mozdonyok részletes leírását, és a velük megtartott próbák eredményeit tartalmazza. 1907. A nagy vasutak elektromos vontatásának kérdése külföldön és nálunk. Az 1900-ban hazánkból megindított nagy vasúti villamosítás terjedését foglalja össze olaszországi, svájci eredményekkel, németországi és svédországi kísérletekkel, az ausztriai terv katonai megfontolásokból származó meghiúsulásának ismertetésével, végül a hazai helyzetek egy latin közmondással való jellemzésével: nemo est propheta in patria sua. Pedig az olasz államvasutak a gazdag tapasztalatok alapján közzétették, hogy gőzmozdonyt az addig ismert rendszerek közül egyedül a háromfázisú villamos mozdony tudja helyettesíteni, vagyis a Valtellina-vasúti rendszert ajánlják, amely egy magyarországi gyárban, a Ganz-gyárban teremtődött meg. Manndorff Béla „Kandó Kálmán”-ról írt életrajzából tudjuk [18], hogy a Valtellina vasút villamosítása korszakalkotó világsiker volt ugyan, az úttörő nehézségek miatt viszont nem volt kifizetődő vállalkozás. A Ganz Villamossági Gyár pénzügyeit intéző Hitelbank vezetői a Ganz-gyár igazgatóságától követelték, hogy szüntessenek be minden nagyvasút-villamosítási tevékenységet. Ezzel az intézkedésükkel teljesen figyelmen kívül hagyták Kandó Kálmán háromfázisú villamosításának világviszonylatban is elismert sikerét, valamint a biztosra vehető további rendelésekből eredő profitot. Ugyanakkor kiaknázatlanul hagyták a gyár addigi vasútvillamosításainak üzemi tapasztalataiból származó nagy szellemi tőkét, amelynek gyakorlati kamatoztatásából rövid időn belül ki tudták volna egyenlíteni a rendszer kifejlesztési költségeiből származó kezdeti ráfizetést. Valószínű, hogy e folyamatot látva, határozta el Cserháti Jenő, hogy megválik az igazgatói tisztségtől, és barátai (Schimanek Emil, Zipernou'sky Károly) hívására megpályázza a József-Műegyetem egyik Gépszerkezettani Tanszékét. Kandó Kálmán 1906 végén vált meg a Ganz-79
