Szőke Béla (szerk.): Műszaki nagyjaink 2. A bányászat, a kohászat, gépészet, az erősáramú elektrotechnika és villamos vontatás nagyjai sorából (Budapest, 1983)
Manndorff Béla: Kandó Kálmán
országos villamosenergia közvetlen felhasználására. Egy olyan új rendszert kell tehát kidolgozni, amely az 50 periódusú váltakozó áramot közvetlenül tudja a villamos mozdonyon felhasználni. Ezen elgondolásával is évekkel megelőzte az akkori műszaki világ kiválóságait, akik Kandó ezen elvi megállapítását csak 1924-ben, a londoni első energia világkonferencián nyilvánították a vasútvillamosítás elérendő céljául. Kandó nagy energiával feküdt neki 50 periódusú fázisváltós villamosítási rendszerének elvi kidolgozásához. Ennek a korszakalkotó munkának a történetét rögzítette Kandó egy olasz barátjához és volt munkatársához, Ing. Lello Pontecorvohoz írott levelében, melynek egy másolata szerencsére e könyv szerzőjénél megmaradt. E levélről a IV. fejezetben bővebben lesz szó. A Ganz-gyár rt. igazgatósága 1917-ben kérte Kandó katonai felmentését és és ez irányú erélyes szorgalmazásának eredményeképpen Kandó még az évben hazatért Bécsből, Budapesten leszerelt és a Ganz és Társa Waggon és Gépgyár vezérigazgatójának nehéz és felelősségteljes állását vállalta el. Aa ezzel járó sok munkája mellett minden idejét első 50 periódusú fázisváltós próbamozdonyának a szerkesztésére szentelte. A Ganz Kocsigyárban felállította a ,,Villamosmozdony Szerkesztési Osztálv”-t, ahol régi munkatársának, Pavlovszky Gyula vezető szerkesztőnek és még 5 szerkesztőnek a segítségéve] az 1918—1921 években megtervezték az első -E- jellegű fázisváltós mozdonynak mind a villamos, mind a járműszerkezeti részét. I Ezen mozdony tervezésén kívül Kandó elvállalta 1920 őszén az Ing. Nicola Romeo Saronnoi mozdonygyár felszólítására egy gyors- és egy tehervonatiháromfázisú villamos mozdony megtervezését, valamint a telje% villamos és járműszerkezeti rész szerkezeti rajzainak olyan részletekig menő elkészítését, amelyeknek felhasználásával a Sarronnoi gyár a műhelyrajzokat el tudta készíteni. Ugyancsak ebben az évben jelentkezett Kandónál Demmer, a Floridsdorf! Mozdonygyár vezérigazgatója, azzal a kívánsággal, hogy Kandó tervezzen az Arlbergi 16 2/3 periódusú 15 kV-os egy fázissal villamosított fővonal részére egy gyors- és egy tehervonati fázisváltós mozdonyt. 1921-ben a Paris—-Orleansi vasúttársaság két 1500 Volt egyenáramú, 4000 LE-s gyorsvonati mozdonyt rendelt a Ganz Villamossági Gyárnál, amely mozdonyok járműszerkezeti részének megtervezését ugyancsak Kandó vállalta el. Ezek a rendelések rengeteg munkát és sok fejtörést okoztak Kandónak, akit még a ,,nagy Ganz” (Kocsigyár, Hajógyár és Törzsgyár) vezérigazgatói gondjai is terheltek, — amiktől okvetlenül mentesülni akart, hogy teljes energiáját a mozdonyok tervezési munkáira fordíthassa. De sem a gyár igazgatósága, sem a gyárat finanszírozó Hitelbank vezetői nem voltak hajlandók ehhez hozzájárulni. Kandó azonban érezte, hogy ennek az emberfeletti munkának terhe, valamint idegtépő felelőssége erejének teljes összeomlásához fog vezetni: minden áron szabadulni akart a vezérigazgatói széktől. Végül már azt az indítványt tette az igazgatóság felé, hogy keressenek egy olyan megfelelő szakembert, íi* 163
