Kelemen János: A budapesti metró története (Budapest, 1970)
VII. fejezet. A metró üzeme
ismét rákapcsolnak. A csúszó tengelykapcsoló (kuplung) elvén a fokozatos felgyorsulás is elképzelhető. Bármennyire naivnak is hat ez a kérdés, volt olyan metró, ahol ezt az elvet a gyakorlatban megvalósították. Nem kellenek motorkocsik, elmarad a jelző-, biztosítóberendezés, az elektromos munkavezeték, és sok más költséges felszerelés. * A vonóköteles metró ötlete a skótok nevéhez fűződik. 1897-ben, egy évvel a villamos vontatású budapesti földalatti üzembehelyezése után megnyitották a skót főváros, Glasgow metróját. A 10,2 km hosszú körvonal egy alagútból állt, és abban egy vasúti pályát helyeztek el. A vonatok így körforgalmat bonyolítottak le, végállomás nem volt, ha viszont valaki egy-két megállót kívánt utazni és úticélja történetesen a menetiránnyal ellentétes volt, körbe kellett utaznia az egész vonalat úgy, mintha Nyíregyházáról Sopronba mondjuk a Moszkva—Tokió—San Francisco—New York—Párizs—Bécs vonalon utazna. A vasúti pálya mentén egy drótkötél húzódott, amelyet 2 db 1500 lóerős gőzgép hajtott. A szerelvény első kocsiját egy kapaszkodó berendezéssel és fékkel látták el. A 16 km/h sebességgel haladó drótkötél mellett az utazási sebesség 10...12 km/h volt. A „zseniálisan” takarékos megoldás ellenére a vállalkozás 1922-ben igénybevétel hiánya miatt csődbe jutott. Bár városi szubvencióval és gőzmozdonyok beállításával újra életre keltették, viszonylag életképessé csak 1935 után vált, amikor a vonalat villamosították. * A modern metrók legfőbb követelménye a gyorsaság és a nagy teljesítőképesség. A skót megoldás — a szó valódi és átvitt értelmében is — ennek hiánya miatt bukott meg. A gyorsaság viszonylag rövid megállótávolságok között elsősorban nagy vontatási teljesítményű kocsikat kíván, a vonal teljesítőképességét pedig a rövid követési időközök fokozzák. További feltétel a teljes és abszolút balesetbiztonság, amelyet csak korszerű jelző-, biztosítóberendezésekkel lehet elképzelni. Az óramű pontossággal működő vasúti üzem megfelelő karbantartó— javító-bázist követel. A jármű- és fenntartási telep a Fehér úti végállomás és a Lóversenytér között helyezkedik el. Innen indulnak a szerelvények napi útjukra és ide térnek vissza az éjszakai üzemszünet idején. A kocsiszín 80 metrókocsit képes egyidejűleg befogadni. Zárt, fűtött épület, ahol a kocsik kisebb javítását, karbantartását végzik (106... 107. ábra). A metrókocsikat nem akkor javítják, amikor elromlanák. A megtett kilométerek számához igazodó szigorú javítási—karbantartási ciklusok 181
