Zsuppán István: A magyar autó (Budapest, 1994)

Az elmúlt évtizedek próbálkozásai

készülés lendítette fel igazán az üzemet. A polgári célokra szolgáló, főleg teherautó-karosszériák készítése mellett egyre nagyobb szerep jutott a honvédségi munkáknak. A megnövekedett rendelés ellenére a gyártás továbbra is korszerűtlenül, fa barakkokban, gépesítettség nélkül, kézi munkajelleggel folyt.

Végül is 1943-ban rákényszerültek az üzem modernizálására. A mátyásföldi Margit utcában új és korszerű gyártelep építésébe fogtak. Itt már elősorban repülőgépeket akartak sorozatban előállítani. (A jármű karosszériák készítése egy darabig még a Hungária úti telepen folyt volna.) Nem sokkal a „Levente” típusú tanulógépek építésének megkezdése után. a háború befejeződése miatt leállt a gyártás.

A háború után, a még meglévő Hungária úti és a mátyásföldi telepen, az épületek és a berendezések helyreállítását követően, a szovjet hadsereg gépkocsijainak javításával foglalkoztak. A céget ekkor még az Uhri testvérek irányították.

Az autóbusz-karosszériák készítését 1947-ben indították. Elsőként öt darab Mávag Mercedes-Benz alvázat láttak el kocsiszekrénnyel és adták át a fővárosnak. Ezen kívül 150 teherautót láttak el felépítménnyel, amit az amerikai hadseregtől kilós áron vásárolt GMC-alvázakra helyeztek.

1948-ban a gyárat Ikarus Karosszéria- és Járműgyár N. V. néven államosították. Nevét érdekes módon, nem közvetlen és nagyobb elődjétől, hanem egy másik cégtől, a hozzá beolvasztott Ikarus Hűtő- és Fémárugyár R. T.-től örökölte.

E cégnek a múltja 1916-tól jegyezhető. Ekkor alapította két mérnök. Vecsei Jenő és a Ganz-gyártól megvált Emyei Móric, Ikarus Automobil- és Repülőgép-alkatrészgyár R. T. néven. Ernyei a Ganz leobersdorfi gyárából került át 1910-ben a Kőbányai úti törzsgyárba. Elsősorban az ő érdeme, hogy hazánkban - a Ganzban - beindulhatott a gáz-, petróleum- és nyersolajmotorok gyártása. A Kisstáció utcában működő üzemük egy ideig Ikarus Repülőgép- és Autóműszergyár néven szerepelt. Tevékenységükbe az autóhűtők készítése is belefért. Évtizedeken át (az 1920-as, 30-as években) ők szállították a hazai gyártású autók (elsősorban a MÁG és Mávag) hűtőit. Az 1930- as években új helyre, az Országbíró utcába költöztek. Fő profiljuk itt már a perforált (rosta) lemezek készítése volt. de a hütőgyártást is tovább folytatták. Az államosításkor az utóbbi profil átkerült Mátyásföldre, így a Csepel teherautók és saját autóbuszaik hűtőit egy ideig az Ikarusnál készítették.

Az új Ikarus-gyár első. jelentősebb tevékenysége a Rába-fődarabokból épített 42 személyes, önhordó karosszériával rendelkező, Tr 3,5 típusjelű, 65 lóerős Rába Super-motorral szerelt autóbuszok készítése volt. Többségük a főváros közlekedését szolgálta, de néhány külföldre is eljutott (pl. Egyiptomba). Ezt követően a 60 személyes Tr 5 jelzésű, 105 lóerős, Lángnál készült dízelmotorral ellátott Mávag autóbuszokat gyártották. Ezek a fővárosban és vidéken egyaránt közlekedtek.

Az „Ikarus” önálló márkanevet az 1950-től gyártott 30 típusú. 40 személyes autóbuszuknál használták először. Ez a jármű 85 lóerős Csepel-motorral és önhordó karosszériával készült. Ez évben születtek meg a nagyobb. 60 jelzésű autóbuszcsalád első típusai, a hatvan személyes 60 városi és a 601, 602, negyven személyes városközi autóbuszok. Lényeges eltérés a típusok között csupán az ajtók és az ülések elrendezésében volt. Hajtásukra hathengeres Csepel-dízelmotor szolgált.

Ez időben - és még egy ideig - a komplett autóbuszok mellett teherautó-vezetőfülkéket és zárt teherautó-felépítményeket is készítettek az Ikarusban. Többek között a Mávag B 5 típusú teherautóihoz és a Csepel Autógyár 130, 300, 350, 420. 700 és más típusaihoz.

1953 az Ikarus 60 típusú farmotoros autóbuszcsalád megjelenésének éve. Önhordó karosszériával, előbb hathengeres, 125 lóerős, majd nyolchengeres, 145 lóerős Csepel-motorokkal készültek, 1971-ig. Városi használatra a 66 jelzésű 90 személyes, városközi forgalomra 55 jelzésű 44 személyes, külföldi luxusutazásokhoz pedig Lux elnevezésű változatokat bocsátották ki.

Eltérés csupán az ajtók és ülések elrendezésében, illetve a belső berendezésekben volt.

1959-ben, az autóiparban még újdonságnak számító légrugó autóbuszon történő alkalmazhatóságának kikísérletezésére, 303 jelzéssel egy formailag is új autóbuszt alkottak. A típus sorozatgyártása ugyan elmaradt, de a tapasztalatokat az elkövetkező időben sorozatban készülő légrugós autóbuszaiknál hasznosítani tudták.

Az említett főbb típusok mellett kisebb sorozatokban más járműveik is készültek. Ezek közé tartozott a teljesség igénye nélkül: az 555 típus 200 lóerős nyolchengeres boxer-motorral 47-53 közötti ülőhelyekkel - a 305 tip. 85 lóerős négyhengeres Csepel-motorral - a 31 tip. négyhengeres 85 lóerős Csepel- motorral s 32 ülőhellyel a 620 tip. hathengeres 125 lóerős Csepel-motorral, 60 utas szállítására -, a 630 tip. 145 lóerős hathengeres Csepel-motorral. 38 ülőhellyel, de említhetnénk a 601, 602, 311, 321. 305, 510, 520, 555 stb. típusokat is.

Az 1960-as évek végén alakították ki a hosszú időn át számos változatban készülő 200-as típuscsaládot. E típusoknál az eddigieknél is szélesebb körben alkalmazták az ún. „építőszekrény” elvet, hogy a különböző méretű és különböző igényeket kielégítő autóbuszok minél több azonos elemet tartalmazzanak. Ezáltal el lehetett érni. hogy a tervezési munkák mintegy felére, a szerszámozási költségek pedig a korábbiak mintegy 60%-ára csökkenjenek.

1965-ben - miután a főváros autóbuszüzeme és a MÁVAUT már sikerrel alkalmazta a forgalomban az általuk csuklóssá átalakított Ikarus autóbuszokat - az Ikarus is kihozta első csuklós (ízelt) autóbuszát, a 180 típusát és a hasonló külsejű 556 és 557 típusokat.

A gyár igazi fellendülése a székesfehérvári ÁMG 1963-ban történt átvétele után, az 1960-as évek második felétől vette kezdetét. Főleg az 1968. évet követően, amikor az autóbuszgyártás a kormány komplex járműprogramja kereté207