Zsuppán István: A magyar autó (Budapest, 1994)

Az elmúlt évtizedek próbálkozásai

ben kiemelt iparág lett. 1967-ben vették át az egykori MÁG-autógyár mátyásföldi telepét, amit aztán további, újabbak is követtek (pl. Móron, Pusztavámon stb.).

Az 1960-as évektől külföldi gyárak alvázaira, illetve motorjaival is készítettek szép számban autóbuszokat (Volvo, Steyr, Saurer, IFA, Scania, GMC, Avia, VW, MAN, Renault stb.). Az ilyen irányú kooperációktól egyébként napjainkig sem zárkózik el a gyár, de ez időtől már döntően Győrben készült, MAN-rendszerű dízelmotorokat épít saját autóbusztípusaiba.

1971-ben ígéretes megrendelés reményében a hamburgi városi forgalomra egy új, a szigorú német VÖV-autóbusz szabvány előírásainak megfelelő, 105 személyes autóbuszt készítettek. A 190 típusszámot viselő járműbe 192 lóerős Rába-MAN-dízelmotort helyeztek. Sajnos, a sorozatgyártás ez esetben is elmaradt.

1974-75-ben - együttműködve a Budapesti Közlekedési Vállalattal - újra készítettek trolibuszokat. Most a 260, illetve 280 típusú csuklós autóbuszba építettek dízelmotor helyett szovjet gyártmányú elektromos berendezést, trolimotort és áramszedőt. Közös munka lévén, a járművekre márkajelzésként az Ikarus mellé a BKV betűi is felkerültek. 1980-ban a Ganz villamossági gyárának bevonásával kísérletet tettek arra. hogy a trolibuszok felső vezetékhez kötöttségén - legalább részben - enyhítsenek. A közösen készített 280 T-G jelzésű trolibusz 150 kW-os Ganz elektromotorral működött. A tirisztoros vezérlés jó hatásfokot és fokozatmentes sebességváltoztatást tett lehetővé. A jármű üzemeltetése hálózati áramkimaradás esetén és felső vezeték nélküli úton is lehetséges volt, ugyanis a járműbe generátort és a hajtására Volkswagen- Porsche-motort is beépítettek. Az említett esetekben a generátort által termelt áram hajtotta a troli villamos motorját. A rendszert elsősorban költséges volta miatt nem vezették be.

1983-86 között a MALÉV javaslatára és a velük kooperáló társvállalatokkal érdekes, kimondottan repülőtársaságok számára kialakított autóbusztípust fejlesztettek ki. Az autóbusz része a „passenger and luggage together” szavakból alkotott PÁLT néven publikált komplex szállítási rendszernek, amelyiknél a csomag, indulástól a megérkezésig, együtt utazik az utasával. Az autóbusz érdekessége, hogy közvetlenül a repülőgéphez állva - állítható beszálló lépcsőfolyosóját a repülőgép ajtajához emelve - az utas közvetlenül a gépbe léphet. A járműnek két változata készült, de nagyobb arányú gyártására nem került sor. Kudarcának oka alighanem a teljes rendszer kiépítésének költséges voltában és abban keresendő, hogy a repülőtereken már meglévő berendezésekhez ez a rendszer nem csatlakoztatható.

1986-ban egy újabb, energiatakarékos trolibusz kifejlesztésének gondolata vetődött fel. Most a Ganz Electric-kel (a korábbi Ganz Villamossági Művekkel) kooperálva készítették el csuklós trolibuszukat. A 196 kW-os teljesítményű, elődjénél a visszatápláló (rekuperációs) rendszernek köszönhetően akár 35%-kal kevesebb energiát fogyasztó villamos motorral hajtott jármű. 35 ülő és 1 10 álló utast szállíthat. A villamos hajtómotor mellett egy kis teljesítményű, állandóan az optimumszinten üzemelő dízelmotort is beépítettek, amelyik generátort hajtva áramot termel. Normál terhelésnél az áram az akkumulátorokat tölti, amikor pedig a terhelés megnövekszik, az akkumulátorok árama besegít a hajtásba. A járműveket elsősorban külföldön az NDK-ban, Bulgáriában) értékesítették. (A megoldás nem új. a század elején gépkocsik hajtásánál külföldön már alkalmazták.)

1988-ban egy kétcsuklós, négytengelyes, három tagból álló városi autóbusz prototípusának elkészítésére került sor. A 293 típusszámot viselő, nagy befogadóképességű jármű egyelőre egyedi példány.

Az Ikarus, a legnagyobb felvevőpiacát képező Szovjetunió fizetésképtelensége miatt, 1988 második felében a kormány utasítására

az exportját kénytelen volt jelentősen visszafogni. Ennek következtében és az addig élvezett állami támogatás tekintélyes részének megvonása miatt az Ikarus fizetésképtelenné vált. Nem tudott fizetni az alvázakat szállító Csepel Autógyárnak, a motorokat szállító Rábának, a gumikat szállító Taurusnak és számos más beszállítónak. 1990 áprilisában felszámolási eljárás indult a nagyvállalat ellen, majd államigazgatási irányítás alá vonták. Ezt követően indultak meg, főleg külföldi cégekkel, a gyár privatizációját célzó tárgyalások. 1990 végén úgy állt a helyzet, hogy az Ikarus, magyar-szovjet-tajvani érdekeltségű közös vállalattá alakul. 1991 júniusában a tajvaniak elálltak a tervtől, így a gyár magyar-szovjet (orosz) közös részvénytársaság lett.

1989. január l-jével egy másik autóbusz-vállalat is létesült Mátyásföldön. az Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft. Alapítói az Ikarus, a Scania-autók törökországi képviseletét ellátó Bayal cég és a MOGÜRT gépjármű külkereskedelmi vállalat. Részesedésük az előbbi sorrendben 40, 32 és 28 százalék. Amint nevükből is kitűnik, egyedileg és kis sorozatokban készítenek saját tervezésű luxus autóbuszokat, elsősorban Scania-, Volvo-, MAN-, Rába-, Cummins-motorokkal, illetve -alvázakra. Azon kívül kész- és félkész autóbuszokat is szállítanak. A félkészek - amelyek Törökországba kerülnek - csupán külsőleg készek, az üléseket és egyéb belső berendezési tárgyait a Bayal építi be a járművekbe.

Az Ikarus Egyedi Gyára által készített autóbuszok száma 1993 májusáig nem érte el a 70-et.

Megjegyzésként az Ikarusról még annyit, hogy korábban (az 1960-as, 1970-es években) nemcsak komplett autóbuszokat exportált. Számos fejlődő és harmadik világbeli országban összeszerelő üzemet is létesített. (Pl. Kuba, Angola, Irak.) Ide ládákba csomagolva küldték az alkatrészeket, és betanítás után, főleg helyi munkaerővel építették össze az autóbuszokat.

208