Zsuppán István: A magyar autó (Budapest, 1994)

Az elmúlt évtizedek próbálkozásai

san a Magyar Államvasutak is elhatározta, hogy gépkocsikat állít vasúti szolgálatba. E célra - összefogva a Déli Vasúttal - részvénytársaságot hozott létre, amibe a Győr-Sopron-Ébenfurt Vasút és az Autótaxi Budapesti Automobilközlekedési R. T. is „beszállt”.

MAVART Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalata R. T. néven, 1927-ben új vállalatot alapítottak. Járatainak beindítása 1927 szeptemberében történt. Járatai egyre bővültek, számuk 1931- ben - a csúcsévben - már elérte a 31-et. A rövid ideig tartó felfutást a rákövetkező évtől a folyamatos leépülés időszaka követte. 1934-ben már csak egy, a Budapest-Vác vonalon működött ez a szolgálat. Valamivel korábban - már az 1930-as évek elején - úgy határozott a MÁV, hogy a gyenge kihasználtságú vasúti vonalain megszünteti a személyszállítást és vonatok helyett autóbuszokat üzemeltet.

Alighanem ezzel hozható összefüggésbe az az 1933-ban hatályossá vált kormányhatározat, amelyik a közúti személyszállítást új alapokra helyezte. A járatok egységesítését, egységes irányítását írta elő, mégpedig a MÁV keretén belül. így került sor 1934-ben a MAVART részvénytársaság jellegének megszüntetésére és 1935. január 1- jével MÁVAUT Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsiüzeme néven, új vállalatként a vasút szervezetébe történő beillesztésére. Egyidejűleg felszámolták a Posta még az első világháború előtt beindított személyszállító tevékenységét, 46 darab autóbuszukat - személyi állományával együtt - az új vállalat vette át. Ez a járműszám természetesen nem volt elég. Ezért a Posta Rába autóbuszai mellé a Mávagtól új, Mercedes-Benz mintájú autóbuszokat is beszereztek. A MÁVAUT egyre szélesedő hálózattal 1948 végéig működött. 1949. január 1-jével - leválva a vasúttól - önálló vállalattá alakult MÁVAUT Autóközlekedési Vállalat néven.

Nos, ez a budapesti, Szabolcs utcai székhelyű, jól felszerelt központi javítóüzemmel rendelkező vállalat nemcsak vásárolt, hanem maga is készített saját céljaira különböző autóbuszokat. Elsőként

1962- ben 2 darab mikrobusz hagyta el a szerelőcsarnokot. Ezeket

1963- ban további 10 darab követte. Az Ikarus formatervezője, Finta László által tervezett jó vonalú, két pótkocsit vontató járműveket a nagyobb vidéki városokban (Székesfehérvár, Szeged, Debrecen) és a Balaton partján állították forgalomba. A színes, félig nyitott járművek Nysa-alvázra, Warszawa-motorral készültek. A motorkocsin és két vontatott kocsiján összesen 56 személy utazhatott. A vontató hátsó tengelye kivételével a szerelvény öt tengelye kormányzott volt, így a pótkocsik kerekei híven követték a motorkocsi nyomvonalát.

1963-ban - ugyancsak Finta-tervek alapján - már nagyobb „panorámabuszt” készítettek. Sok új megoldást (hátsó utasbeszállás, összetolható, „orkán” anyagból készült tető, oldalfalakba süllyeszthető védőablakok) tartalmazó járművük, az Ikarus 31 típusú autóbuszalvázára, Csepel D 413 tip. motorral készült. Sajnos, ebből a tetszetős, 36 személyes kiránduló-autóbuszból csak egy példányt állt forgalomba.

Az eredmények további tevékenységre ösztönözték a vállalat alkotógárdáját. Miután a Fővárosi Autóbuszüzem megkezdte Ikarus autóbuszainak csuklósítását és azok a gyakorlatban jól vizsgáztak, a MÁVAUT is hasonlóképp cselekedett. Az Ikarusszal (hátsó autóbusztagok), a Csepel Autógyárral (alvázszerkezetek) és a Fővárosi Autóbuszüzemmel (tapasztalatok) együttműködve ez a vállalat is csuklóssá alakította Szabolcs utcai műhelyében az Ikarus 60, majd az Ikarus 620 típusú autóbuszait. 1964-65-ben az Ikarus 60-as, majd 1966-68-ban az Ikarus 620- as jelzésűek is elkészültek. 200 darab autóbuszukat csuklósították ekkor.

1966-ban panoráma-buszt készítettek az Ikarus 55 típusú farmotoros autóbusz vázszerkezetére. Ennek zárt kocsiszekrénye volt, panoráma jellegét a teljesen lecsúsztatható oldalablakai és a tetőrész kétharmad részéig felnyúló tetőablakok adták meg. Egyedi megoldásnak számítottak a szellős, műanyagfonat bevonatú ülések is. Ez a buszuk is egyedi példány maradt.

1967- ben hotelbuszt terveztek és készítették el a Budapesti Jármű KTSZ közreműködésével. Az alapul szolgáló Ikarus 180 típusú, Leyland-motoros autóbusz 29 személy teljes utazási kényelmét biztosította. A jármű első részében hat hálófülkét alakítottak ki, ahol emeletes ágyakon 12 személy számára képeztek ki fekvőhelyet. Ezeket nappali utazáshoz háttámlás ülőhelyekké lehetett átalakítani. Mosdó, zuhanyozó és minibár ugyancsak helyet kapott a járműben.

1968- ban az Europa-busz készült el. Ennek az Ikarus 556 típusú autóbusznak lényegében csak a belső berendezése változott, távolsági utazásra kényelmesebbé és alkalmasabbá tették.

1967- ben egy héttonnás Csepel tehergépkocsi csuklósítását végezték el. Gyakorlatilag ez azt jelentette, hogy a normál tehergépkocsihoz - hasonlóan az autóbuszoknál bevált megoldáshoz - egy kétkerekű platós pótkocsit csatoltak. A járművet elsősorban mezőgazdasági használatra szánták. Sorozatgyártására alighanem azért sem került sor, mert a hagyományos pótkocsival szemben semmi előnye sem mutatkozott. Hátránya annál inkább, mert ezt a pótkocsit, ha nem volt rá szükség, nem lehetett leakasztani.

1968- ban újabb három panoráma-buszt készítettek. A járművek Ikarus-alvázra és ugyanilyen karosszériaelemek felhasználásával épültek.

Újat teremtő tevékenységük betetőzése az 1969-ben elkészült emeletes autóbusz volt. Az Ikarusgyár 556 típusából alakították ki, megtoldva azt egy emeleti résszel. Vidéki nagyvárosokban akarták üzemeltetni, ezért Pécsett próbálták ki. Sajnos a tapasztalat azt mutatta, hogy nálunk ilyen járműnek nincs létjogosultsága. Több példányt nem is készítettek belőle.

A MÁVAUT Autóbuszközlekedési és Autójavító Vállalat, majd mint MÁVAUT, AKÖV 20. sz. Vállalat, már nem létezik. Az 1970-es években szétosztották területi egységekre és számozott Volán-vállalatok lettek.

176