Zsuppán István: A magyar autó (Budapest, 1994)
Az autó hazai úttörői - autóépítőink
elvártak tőle. Ezt az 1929-ben megtartott nyilvános bemutatón be is bizonyította. Ennek ellenére senki sem akadt, aki vállalkozott volna gyártására. Székely kénytelen volt a már beszerzett és így megmaradt 10 darab motorját értékesíteni. A kudarcban. az akkor kezdődő világgazdasági válság, alighanem nagyban közrejátszott. Székely úgy gondolta, hogy egy még olcsóbb háromkerekű - elöl egy hajtott kerékkel ellátott - típussal talán eléri célját. Papírra vetette egy ilyen kocsi vázlatát, de ez már valóban csak terv maradt. Autós tevékenysége ezzel gyakorlatilag véget ért. A következőkben visszatért régi szerelméhez, a repülőgépekhez. Repülőgépek javításával, készítésével foglalkozó helyeken vállalt munkát. Dolgozott az Ezredes utcai katonai javítóban, a székesfehérvári. majd tapolcai repülőgépjavítóban, külföldön a dessaui Junkers-műveknél, azután ismét itthon a WM-gyár repülőgépgyártó részlegénél. Aktív élete végén került csak ismét az autó közelébe, a budapesti Járműfejlesztési Intézetnél. Székely szerény ember volt. Soha nem kérkedett eredményeivel. Két dologra azonban büszke volt. Arra. hogy mint mondta: „olyan gépen tanultam meg repülni, amit magam terveztem és olyan autón gépkocsit vezetni, amit magam készítettem”. Uher Ödön, Budapest Az első világháborút követően, a még kialakulatlan gazdasági viszonyok közepette egy budapesti mérnökember, Uher Ödön a hazai autógyártás be-, illetve újraindításában látta a kibontakozás egyik lehetséges útját. Nagy lelkesedéssel fogott hozzá 1921-ben autója megtervezéséhez. Úgy találta, hogy a háború alatt katonai autójavítóként működő Zápolya utcai üzem, illetve az abból létesült Unitas nevű vállalat alkalmas lehetne a gépkocsija nagyobb darabszámban történő előállítására. Először az 1000 cm3-es OHC vezérlésű négyhengeres motort tervezte meg. majd készítette el Szászi-Kovács és Bilinszki szakember barátai közreműködésével. Érdekessége a motornak a szétszedhető vezérműtengely: a tengelyre a bütyköket egyenként lehetett ráerősíteni. A gyújtómágnes - esetében - ezzel a tengellyel volt összeköttetésben. Különleges megoldást alkalmazott a szelepeknél is. Motorjánál a kipufogószelep átmérője azonos volt a hengerátmérővel, amiben aztán a szívószelep is helyet kapott. A két szelep tömítését különleges, labirintszerű megoldással biztosította. A kocsi alváza - aminek készítése a motor tervezésével egyidejűleg megindult - eredetileg csőből készült. Mivel az utóbb elkészült motort nem sikerült ebbe beépíteni, újat kellett készíteni. Ezt már hengerelt U acélszelvényekből állították össze. A kocsi mielőbbi elkészülése érdekében néhány egysége, így a tengelykapcsoló, a három előre- és egy hátramenttel rendelkező sebességváltó, továbbá a hátsóhíd külföldi eredetű volt. A rugózásról elöl félelliptikus, hátul kontilever rugók gondoskodtak. Az alváz összeszerelése után került sor a jármű kipróbálására, amiben az ismert pilóta, Kaszala Károly (egyébként az autónyúzás nagymestere) is részt vett. Ekkor a gépkocsinak még nem volt karosszériája, az ülést fonott karosszék helyettesítette. A sikeres próbák után került csak sor a kocsiszekrény elkészítésére az eredetileg gyártónak kiszemelt Unitasnál. Az 1923. évi Budapesti Áruminta Vásáron az ő standjukon állítottak ki. Uher most nagy energiával és bizakodással látott hozzá Petőfi Sándor utcai tervezőirodájában a sorozatgyártáshoz szükséges rajzok elkészítéséhez. Vele párhuzamosan hozzáfogott egy új, a kocsi gyártására létesítendő részvénytársaság megalapításához. Üzemépületnek a Tüzér utcai katonai épületek egyikét választotta. Az alaptőke megteremtése is nehézségekbe ütközött és e mellett szükség lett volna állami támogatásra is. Ezt végül is a társaság nem kapta meg, úgy hírlett, Korbuly János közbelépésére, aki ugyanabban az időben a csepeli Weiss Manfred-gyárban fáradozott az autógyártás beindításán. Uher a sikertelenség miatt külföldre távozott. Különböző gyárakban mémökösködött. de már nem autós vonalon. A második világháború alatt pl. egy repülőgép-szerelvénygyár alkalmazásában állt. A háború után Münchenbe költözött, ahol elektromos eszközök, készülékek előállítására saját gyárat alapított, de hamarosan a híradástechnikai eszközök, akusztikai berendezések gyártása lett üzemének főprofilja. Nevével ma nem autók hűtőjén, hanem az utóbb említett eszközökön találkozhatunk. Jó nevű gyára az 1960-as évektől egy amerikai tőkeérdekeltség tulajdonában van. Asboth Oszkár, Budapest Az egyéni autóépítők járművei között előfordulnak különleges megoldások is. Ezek közé sorolható a légcsavaros autó, amivel az 1930- as évek közepén Asboth Oszkár (1891-1960) foglalkozott. Asboth abban a korban született és nőtt fel, amelyikben a századunkra jellemző nagy találmányok, mint pl. az autó. a repülőgép születőben volt, illetve első, még bizonytalan lépéseiket próbálgatták. Köztük a legújabb és a legmerészebb a repülés volt, így nem csoda, hogy a serdülőkorban lévő Asboth figyelme elsősorban erre terelődött. Még csak 18 éves. az aradi gimnázium tanulója, amikor pilóta nélküli siklórepülőt készít. Levegőbe emelkedéséhez külső segítségre, esetében motorkerékpárra volt szükség. Repülőgépe vontatva, mintegy 10 méter magasságig el tudott a talajtól emelkedni. Következő lépésként motorral is el akarta látni, de anyagi támogatók híján erre nem nyílt lehetősége. A kezdeti próbálkozás után - már mint felnőtt, önálló embernek - munka után kellett néznie. Foglalkozott újságírással, festészettel, végül egy ügyvédi irodában lett ír39
