Zsuppán István: A magyar autó (Budapest, 1994)

Az autó hazai úttörői - autóépítőink

nők. Közben járt Szabadkán is, ahol az ott kísérletező (előtte kisautót is készítő) Száríts Jánosnak segített abban, hogy a Gnome- Rhone motoros gépét repülőképessé tegyék.

Asboth a világháború alatt katonaként a K. u. K. fischamendi repülőgépbázisán végre közel került ahhoz, ami őt mindig érdekelte; a repülőgéphez. Különösen a légcsavar kialakítása, készítése terén szerzett nagy tapasztalatokat, amit későbbi tevékenysége során igyekezett hasznosítani.

A háború után vállalkozásba kezdett. A Budapest, I. kér. Daróczi út 1. szám alatti, katonaságtól bérelt épületrészben, Express Művek néven kezdte meg tevékenységét. Erjesztett túróból (kazein) készített ragasztóval kifejlesztett egy ragasztásos technológiát, amit a légcsavarkészítésen túl hajótestek, autókocsiszekrények készítésénél is alkalmazott. Közben egy Ansani - motor felhasználásával repülőgépet készített hasonló technológiával. Ekkor cége nevét még hangzatosabbra, Asboth Repülőgépgyár R. T.-re változtatta. Vállalkozása e néven sem volt hosszú életű. Mindössze néhány autókarosszéria és csónaktest elkészítésére maradt energiája, mert a repülőgéppel folytatott sikertelen kísérletek hamarosan csődbe juttatták. Ekkor szellemi és anyagi javait felajánlotta az ismert vállalkozó szellemű kocsigyárosnak, Misura Mihálynak. (Budapest, VIII. Óriás u. - ma Leonardo da Vinci u. - 4-8.) Misura meg is vásárolta Asboth dolgait; a rétegelt, ragasztott falemezkarosszériaépítés technológiáját - beleértve a kazeinalapú ragasztót -, és vállalta az Asboth által elképzelt helyből felszálló repülőgép (helikopter), a légcsavarhajtású autó (aeromobil) és az ugyancsak légcsavar hajtotta alacsony merülésű hajó (sárdereglye) elkészítését. Misura óvatos ember lévén - szerencséjére - a szerződést úgy kötötte meg, hogy ezek készítéséhez biztosítja ugyan a szükséges helyet, anyagokat, gyártóeszközöket, de a felelősséget a kísérletekért Asbothnak kell vállalnia. Ennek a kikötésnek köszönhette Misura, hogy a következőkben

40

ismertetésre kerülő, szerencsétlen kimenetelű autókísérlet büntetőjogi és anyagi következményei alól ki tudta vonni magát.

Asboth korábban elképzelt repülőgépéből nem lett semmi, csupán a motorját tudta hasznosítani helikopter-kísérleteinél. Az első helikopterfelszállási próbára 1928-ban került sor a Misura-gyár udvarán. A helyből felszálló repülőgép számos módosítás, átalakítás után (A. H. 1., A. H. 2., A. H. 3., A. H. 4. jelű gépek) 1931-re sem ért el olyan biztonságot, hogy a kísérletet befejezettnek lehessen tekinteni. Amikor pedig egy alkalommal gépe megrongálódott, kijavítására már senki sem áldozott.

Ezt követően Asboth a légcsavarhajtású autót kísérelte meg - főleg katonai alkalmazására gondolva - kifejleszteni azt remélve, hogy ezzel majd anyagiakhoz jut. Mivel Asboth legmagasabb iskolai végzettsége gimnáziumi érettségi volt, a műszaki dolgokhoz, szilárdsági számításokhoz vajmi keveset érthetett. Elgondolásai megvalósításánál így nem nélkülözhette a mérnöki segítséget. Ezt az igényelt segítséget a helikopter esetében az Álba Fogaskerékgyár tulajdonosaitól, a Weisz testvérektől és az aeromobil esetében főképp Seres Istvántól kapta.

Asboth a légcsavaros autó előnyének azt tartotta, hogy kisebb lóerővel nagyobb teljesítményt lehet elérni, nehéz terepen, mocsaras helyeken is jól használható, továbbá, hogy szerkezeti felépítése egyszerűbb az autónál, így olcsóbban gyártható. (Valóban, légcsavarhajtás esetén nincs szükség sebességváltóra, kardántengelyre és differenciálműre.) Egymást követően két kísérleti példány készült a nem mindennapi járműből a Misuragyárban. Az első 1931-ben, a második a rá következő évben. A járművek alvázai, az akkori kisrepülőgépek építésénél bevált módon acélcsőből, hegesztett kivitelben készültek. A jármű irányítása az autóhoz hasonlóan, kormánykerékkel történt és a fékberendezésük is az autóknál alkalmazott volt. Önsúlyúk 300 kg, sebességük a terepviszonyoktól függően elérte a 80-100

km/óra sebességet. Az első jármű még karosszéria nélkül készült, a másodikat zárt kocsiszekrénnyel látták el. A motor cső állványzaton, hátul kapott helyet. A motor tengelyére szerelt négyágú légcsavar lapátszögét állítani lehetett. Ennek az indulásnál és némileg a sebességváltoztatásnál volt jelentősége. Motorként kipróbálták a korábbi Asboth-járműveknél is használt Ansani-motort, majd Davidson-motorkerékpár-motorral kísérletezett.

Közel egy éven át tartó és ígéretesnek mutatkozó kísérletek után, 1932. szeptember 24-én került sor a jármű nyilvános és nemzetközinek mondott bemutatójára a budapesti kisrákosi katonai gyakorlótéren. (A mai József Attila lakótelep ennek egy részén épült.) A bemutató során hárman utaztak a járműben: Vig Mihály művezető, Nagy Károly szerelő és szakértőként Hegyesi Győző. Már jó ideje folytak a próbák, amikor egy szerencsétlen kimenetelű balesetnek lettek a jelenlévők tanúi. Nagy csattanás hallatszott, a jármű a hátára fordult, majd megállt. Az odasietők az összetört járműből Vig Mihályt és Hegyesi Győzőt holtan szedték ki, és Nagy Károly is súlyos sérüléseket szenvedett. A baleset okát valójában soha sem derítették ki. Az egyik feltevés szerint a légcsavar tengelye tört el, mások a légcsavar egyik ágának elszabadulását tartották a baleset okának, de felmerült az is, hogy a motort tartó állvány egyik cső része szakadt el és ezért dőlt rá a motor a kocsiban ülőkre.

Asbothot a baleset után letartóztatták és emberölés vádjával eljárást indítottak ellene. Asboth 1933-ban a börtönbüntetés elől külföldre távozott. Angliában, Franciaországban, Hollandiában, majd Németországban remélt támogatást a helikopter kifejlesztésére. Próbálkozása tulajdonképpen sehol sem volt sikeres, ezért 1941-ben hazatért. Ügyét ekkor már „ejtették”. Később pedig - az 1950-es évek elején eluralkodó feszült nemzetközi helyzetben elérte, hogy - kortárs szakértők véleményét figyelmen kívül hagyva - őt kiáltsák ki a világ első helikoptere készítőjének.