Zsuppán István: A magyar autó (Budapest, 1994)

Magyar autógyárak - autókészítők

az Austro-Daimler is.) A nem mindennapi jármű nyilvános bemutatására 1905-ben, az V. Bécsi Nemzetközi Autókiállításon került sor. Gyártására azonban sem Győrben, sem Wiener Neustadtban nem vállalkoztak.

A következő néhány év a „tapogatódzás’' időszaka volt. Az Austro-Daimlerrel való kapcsolat révén 1905 és 1907 között, az általuk szállított egységekből kisebb darabszámban személy- és kisteherautó-alvázakat állítottak össze. Ezek kardános és láncos kivitelben 12-16, valamint 16-24 lóerős, négyhengeres motorokkal készültek.

Az autógyártás tényleges beindulásának ideje 1907 utánra tehető, amikor hozzáfogtak a Csonkarendszerű, 16 lóerős motorral szerelt postai csomagszállító gépkocsik alvázainak előállításához. A tervrajzokat Csonka készítette, aki a gyártás segítsésére a győrieknek egy mintamotort is a rendelkezésére bocsátott. Eleinte csak az alvázkeret készült Győrben, a kényesebb gépészeti részeket a budapesti Röck-gyár, illetve Csonka szállította. A betanulási idő után folyamatosan tértek rá a sebességváltómű, a differenciálmű alkatrészeinek, végül a motornak gyártására. A gépkocsik három szériában 1910-ig készültek, közel 60 darab hagyta el a gyárat.

Ezt követően csendesebb időszak következett. Tulajdonképpen egy nagyobb arányú gyártás előkészületei folytak. Tudtak a francia Charron-autógyár magyarországi terveiről, titokban remélték, hogy ők lesznek majd a partnerei. Mint tudjuk, Charronék a cseheket választották. A győri gyárvezetés ezért az Erste Böhmisch-Märische Maschinenfabrik A. G.-től, illetve annak a Charron kocsik gyártására berendezkedett Praga gyárától vette meg 1912-ben a gyártási jogot. A licenc három, már Csehországban tervezett típusra, a kiskocsi kategóriába tartozó Alfa és a nagyobb kategóriájú Grand személyautó típusokra, továbbá a V jelzésű, háromtonnás teherautóra vonatkozott. A hamarosan kitört világháború miatt azonban az Alfa

gyártása be sem indult. A másik két típust viszont sorozatban gyártották. A négyhengeres, 35—46 lóerős motorral ellátott Grand-alvázakra sebesültszállító, parancsnoki és más katonai célokra szolgáló karosszéria került, a kivételt képező néhány luxuskarosszériát leszámítva. A háború alatt a tehergépkocsik három, illetve pótkocsival öttonnás kivitelben, szinte teljes egészében csak a hadsereg számára készültek. Mellettük, ugyancsak Praga licenc alapján a mezőgazdaság számára motoros ekéket és 15 lóerős kistraktorokat is gyártottak.

Az első világháborút követő években rendelés hiányában a termelés erősen visszaesett. Teherautót - lényegében a háború alatt gyártott V típust - kis darabszámban továbbra is készítettek, de a személyautó alvázak előállítása szünetelt. Csak 1923-25-ben jelent meg újra a 35-50 lóerős Grand típus, de már korszerűsített változatban. Mindössze 24 darab hagyta el a szerelőcsarnokot. Ezekre az alvázakra különböző karosszériakészítő cégek személy-, mentő- és tűzoltóautó, valamint kisautóbusz kocsiszekrényeket építettek.

1926 után új Praga típus honosítására került sor. Ezek a négyhengeres, 45 lóerős motorral szerelt L típusjelzésű Rábák teherautó- és autóbusz-felépítményekkel 1930- ig készültek. Közben - az 1927-28-as években - 28 darab Pe típusú villamoshajtású, 8 m3-es zárt csomagszállító tehergépkocsit állítottak össze a Posta számára. Ezeket a MAG-ban ugyanekkor készülőkhöz hasonlóan Hansa-Lloyd licenc alapján gyártották. Villamos berendezéseiket - az akkumulátor telepeket leszámítva - a Ganz villamossági gyára készítette. 1930-ban a Bergmann-mintának megfelelően egy újabb, 4 m3- es típus mintapéldánya készült el. 15 kW-os főáramkörű motorját szintén a Ganz villamossági gyára készítette. 1000 Amperórás akkumulátortelepét a Tudor akkumulátorgyár szállította.

A Praga típusokat 1929-től -két új gyártási licencet vásárolva - a kis- és közepes teherbírású Austro- Fiat és a nagy teherbírású Krupp

változatok követték. Az Austro- Fiatok k-, e- és p-, valamint a- és h- jelöléssel, sorrendben 1.5-2,0 és 2., 15 tonnás, a Kruppok L 3.6 H. L 3 N, L 3,5 N és L 3 H jelöléssel 3 tonnás, valamint L 5 N jelöléssel 5 tonnás kivitelben készültek. A Rába-A. F., illetve Rába-Krupp márkanéven futó járműveket az 1930- as évek végéig készítették. Mindkét márkának voltak autóbusz változatai is.

Az 1930-as évek közepén a járművek iránti szűkös kereslet mármár az autógyártó részleg felszámolásához vezetett. A Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű R. T. a részleget átvette, így folytathatták munkájukat. Ekkor a gyárat átszervezték, ami egyben jelentős üzembővítéssel, korszerűsítéssel is együtt járt.

1936 után az A. F. típusokat korszerűsítették és mint saját tervezésű járműveket Rába márkanéven hozták piacra Super. Special és Rába 3 típusjelölésekkel. Gyártásuk 1948-ig, honvédségi változatuk S megjelöléssel 1949-ig tartott.

Közben - 1939-ben - kapcsolatba léptek és a MAN-gyárral és megvásárolták tőlük a dízelmotorjuk és tehergépkocsijaik gyártási jogát. A motorokon túl, lényegében három típus készítéséről volt szó: a Rába D 4 típusú négytonnás, a Rába D 5 típusú öttonnás és a Rába-MAN jelzésű öttonnás teherautókról, valamint ezek autóbuszváltozatairól. E típusok csak kisebb darabszámban készültek. Nagyobb mennyiségű gyártásukra a háború miatt nem kerülhetett sor.

Az 1930-as évek második felétől nőtt az igény a hadsereg fejlesztésére, korszerűsítésére. Ennek keretébe tartozott egy katonai célokra szolgáló, jó terepjáró képességű, személyek és anyagok szállítására szolgáló, lövegek vontatására is alkalmas jármű kifejlesztése. A feladattal, a prototípus elkészítésével két gyárat bíztak meg, a győri Rábát és a budapesti Mávagot. Sorozatgyártását az összehasonlító próbák során a jobbnak bizonyuló típusnak tervezték. A Mávag - ahol akkor Mercedes-Benz licencia alapján készültek a teher83