Zsuppán István: A magyar autó (Budapest, 1994)
Magyar autógyárak - autókészítők
gépjárművek - egy 2,5 tonnás eredeti Mercedes-Benz összkerékhajtású, terepen is jól használható tehergépkocsit mutatott be. A Rába saját tervezésű háromtengelyes, a szokványostól eltérő felépítésű, négyhengeres, 65 lóerős motorral ellátott járművet készített. Lerövidítendő az előállítási időt, több eredeti Hansa-Lloyd részegységet is beépítettek, de a jármű lelke a motor, sajátjuk volt. Az összehasonlító próbákra 1938-ban Bugacon került sor. Ezek során a Mercedes-Benz több szempontból is jobbnak bizonyult. Mégis a Rába típust kezdték gyártani, mert a győri gyár mintegy fél évvel korábbi szállítási határidőt vállalt. A járművet 38 M (honvédségi 1938-as mintájú) megjelöléssel, Rába-Botond néven gyártották az elkövetkező években. A járművet, 1500-1500 darabos megosztásban, mindkét gyár készítette. A motorokat főleg a Láng-gépgyár állította elő a Rába-gyár tervei alapján. A Botondok gyártásába alkatrészek, részegységek szállításával a Weiss Manfred- és a Hofherr-Schrantzgyárak is besegítettek. 1944-ben egy némileg a Botondra emlékeztető, de nagyobb teljesítményű, kéttengelyes, ágyúvontatásra szolgáló jármű prototípusát készítették el. A Rába-Lehel nevet viselő vontató gyártására a háborús események, a gyár lebombázása miatt már nem került sor. Ugyanilyen okból került át a Mávagba a Super gyártása. Ezeket a járműveket Maros néven szállították le. A háború után teherautókat gyakorlatilag 1946-tól készítettek újra, folytatva a korábbi Super és Speciál típusok gyártását, majd a honvédségnek a Super „S” jelű változatát. 1947-ben a gyár állami ellenőrzés alá került, majd a rákövetkező évben államosították. 1950-ben, az akkor létesített Csepel Autógyár beindulása után a teherautók gyártását Győrben beszüntették. A továbbiakban már csak részegységeket (Steyr licenc alapján dízelmotorokat, első- és hátsó futóműveket, majd később kormányszerkezeteket) szállítottak a Csepel Autógyár teherautóihoz és az Ikarus autóbuszaihoz. Az autógyártás újraindítására 1962-ben tették meg az első lépéseket a Járműfejlesztési Intézet által tervezett Rába 106 jelű, tíztonnás dömperek gyártásának megkezdésével. Ezek a járművek két éven át készültek Győrben, amikor is gyártásukat áttették Gödöllőre, a gépgyárba. Pályafutásuk itt még rövidebb életű volt. 1966-ban elfogadták az ún. „Járműfejlesztési Program”-ot, amit nagyméretű állami támogatással új motorgyár létesítése követett. Megtervezésével, berendezésével nyugati vállalkozást, a Renault-MAN-Ferrostahl nemzetközi konzorciumot bízták meg. Az új motorgyár 1969-ben a 192 lóerős MAN-dízelmotorok gyártásával kezdte meg működését és még az évben kifutottak a gyárból a MAN- motorral szerelt hét- és tíztonnás teherautók első példányai. 1975- ben az ezredik, 1985-ben pedig a tízezredik kamiont szerelték össze. Jó részük külföldi (jugoszláv, egyiptomi, kínai és más országokbeli) fuvarozókhoz került. Vezetőfülkéket a Rába nem készít, így azokat a MAN-tól, egy időben a románoktól, utóbb a DAF-tól szerezte, illetve szerzi be. A gyár MAN-rendszerű motorjai, első- és hátsóhídjai nemcsak saját teherautóikba kerülnek. Ezeket használja a Csepel Autógyár, az Ikarus és más, egykori szovjet, csehszlovák, lengyel, román, jugoszláv és más autóbusz- és teherautógyár is. 1975-ben - bővítendő a MAN- rendszerű motorok felhasználási lehetőségeit - új gyártmány bevezetését határozták el. Megvásárolták az amerikai Steiger-gyár licencét és hozzáláttak a nagyteljesítményű, mezőgazdasági nagyüzemekben (állami gazdaságok, termelőszövetkezetek) használható erőgépek (traktorok) gyártásához. A Rába-Steigerek közel tíz éven át készültek. Gyártásuk felfüggesztését az e nagykategóriájú erőgép iránti egyre csökkenő piaci kereslet tette elsősorban szükségessé. Az 1980-as évekre a hazánkban is egyre növekvő környezetvédelmi igények késztették a gyárat egy új, nagyobb teljesítményű, gazdaságosabb és környezetkímélőbb dízelmotor gyártására. A motortípus kifejlesztésével a gráci LIST tervezőintézetet bízták meg 1980-ban. Gyártásuk a kísérletek befejeztével, 1986-ban indult be, és tartott néhány éven át a kívánságnak megfelelő mennyiségben, a MAN- motorokkal párhuzamosan. Az 1990-es évek elejére - nem kis mértékben a keleti piac előre nem látható összeomlása miatt - nehéz helyzetbe került a gyár. Ennek leküzdésére átfogó szervezeti és tulajdonformai átalakítási stratégia kidolgozására került sor. Végrehajtása két lépésben történt. Elsőként - 1991 -ben - a gyár szervezeti átalakítására került sor. Ekkor jött létre a három önálló, fő végterméket kibocsátó egység, a futómű-, motor- és tehergépkocsi divízió és néhány további társ-divízió, amelyek mint belső beszállítók vesznek részt a jármű- és jármű fődarabok gyártásában. Második lépésként - 1992-ben - a vállalat részvénytársasággá alakult. Az importliberalizáció bevezetésével fel kellett venni a versenyt a nyugati járműgyártókkal. Kezdetben a nemzetközi előírásoknak is megfelelő, 16 tonna összgördülőtömeg feletti járműfejlesztések kaptak elsőbbséget. Ezt követően - felismerve a piaci lehetőséget, ami a hazai tömegszállításban az 1990- es évek elején kezdődő járműparkkorszerűsítési törekvésekben jelentkezett - a járóképes autóbuszalváz-fejlesztések is előtérbe kerültek. 1992 végén pedig - a piaci kihívások hatására - a vállalat termékszerkezetét tovább bővítették a német MAN céggel aláírt együttműködési szerződés alapján. Ennek értelmében a Rába gyártója és értékesítője 6-10 tonna összgördülőtömegű, MAN-főegységekre épülő kisebb (közepes) kategóriájú járműveknek. Ezek mintapéldányait 1993-ban mutatták be. További terveik a korábbi katonai járművek gyártásának továbbfejlesztésére irányulnak. 84
