Iparjogvédelmi és Szerzői Jogi Szemle, 2005 (110. évfolyam, 1-6. szám)
2005 / 2. szám - Technikatörténet. Longa Péterné: Asboth Oszkár, a helikopter (egyik?) feltalálója
Asboth Oszkár, a helikopter (egyik?) feltalálója (1891-1960) 85 biplánra felszerelték a stabilizátort, Cermak „figurákat repült: kört, nyolcast". A tapasztalatok alapján megállapodtak abban, milyen további módosítások szükségesek a stabilizátor tökéletesítéséhez. Cermak kedvező ajánlatot tesz az anyagi forrásai végén járó Asbothnak: szerelőként csatlakozzon a „trupphoz”, így fizetést kap, és végezheti a csavar tökéletesítését, „tesztelését”. A fiatalember örömmel fogadja az ajánlatot. Annál is inkább, mert egy, az osztrák repülőtéren megismert gépészmérnök hatásosan ecseteli számára a feltalálók örök sorsát: „Ha az úristen valakit meg akar büntetni, akkor azzal valamit feltaláltat... Ettől kezdve elveszett ember a boldogtalan. Elhanyagolja állását, foglalkozását, üzletét, a családját; mindig csak a találmányán töri a fejét. Vagy tökéletesít, vagy pénzestárs után szaladgál. Ha pedig ezeken túl van, akkor a bíróság törzsvendége. ” A háromtagú társaság egy hónapig Zágrábban szerepelt repülési bemutatókkal. Egy ilyenfajta szabadtéri rendezvényen, ahol minden messziről látható, nem lehet kizárni a potyaközönséget, ezért a dolog nem bizonyult jó üzletnek. Asboth inkább abból profitált, hogy megtanulta a motorjavítást, és életében másodszor ismét légcsavart tervezett, amit azután felügyelete alatt egy modellasztalos készített el. A bemutatók Asboth szűkebb pátriájában, Aradon, a Birkás dűlő aljában folytatódtak, olyannyira mérsékelt anyagi sikerrel, hogy a csekély bevételből feltalálónk már egy fillért sem kapott. Ezért kapóra jött egy pénzzel és befolyással rendelkezőnek mutatkozó érdeklődő, a kissé habókosnak tűnő, de megszállottan lelkes ifjú Teleki Tibor gróf. Asboth és reménybeli vállalkozótársa merész álmokat szőtt: kétségtelenül logikusnak tűnt, hogy a monarchia paritásos alapon Wiener Neustadt mellett Magyarországon is létesítsen katonai repülőteret - ez lett volna az aradi Birkás dűlő. Itt azután lehetne hangárokat építeni, pilótaiskolát nyitni, javító- és gyártómühelyeket felállítani, és a katonai tevékenység mellett látványos rendezvényeket szervezni. A város elöljárói is hajlottak a tervek megvalósítására, különösen miután az ifjú Teleki gróf Tisza Istvántól, Arad akkori képviselőjétől is szerzett ajánlólevelet. Az első lépés az iparengedély megszerzése volt. 1912. június 5-én iíj. Teleki Tibor és Asboth Oszkár engedélyt kapott „repülőgépkészítési ipar” űzésére. A vállalat neve „Első Magyar Aero Művek, Teleki és Asboth” lett. Ez volt Magyarországon az első repülőgép-készítő vállalat. A cég reklámozására balul sikerült bemutatót szerveztek, amely részben az akkor még alig néhány főből álló, hiúságában sértett rákosi aviatikus „konkurencia” irigysége, részben a bemutatót tartó pilóta nemtörődömsége, gépének elhanyagolt állapota miatt fulladt botrányba. A kudarc okozta keserűséget csak fokozta, hogy Ausztriában élénk fejlődés indult meg részben a katonai, részben a polgári repülésben. Wiener Neustadt után a Bécstől 20 km távolságra fekvő Fischamenden is katonai repülőtér létesült. A polgári repülőtér Bécstől keletre, Aspem mellé került, és ez utóbbit 1912 júliusának végén ötnapos nagy nemzetközi repülőversennyel nyitották meg. Ezen természetesen Asboth is részt vett. De a tanulás, tapasztalatszerzés és a gyönyörködtető élmények mellett ez alkalommal keserű csalódás is érte. Nyilvánvalóvá vált, hogy a stabilizátorra, oly sok munkával és lelkesedéssel létrehozott és igazából még ki sem próbált találmányára többé nincs szükség, máris eljárt felette az idő. A repülőgépek konstrukciója hatalmas fejlődésen ment keresztül egy-két év alatt. Az aerodinamikai és statikai ismeretek gazdagodtak, megújult a repüléshez kapcsolódó műszaki tudás. A fordulás biztonságossá vált, a széllökések veszélyének leküzdéséhez sem kellett külön kormánymüvi beavatkozás. Jó gépek és rutinos, repülni tudó pilóták - ennek a két feltételnek a teljesülésével megoldódott a repülés stabilitása, külön segédeszköz nélkül. Asbothnak volt annyi tisztánlátása és önkritikája, hogy mindezt elismerte. Azt is tudta, hogy a géprepülés terén még maradt számos megoldatlan kérdés, a fejlesztés ezen a téren szinte beláthatatlan perspektívát nyújt. De mivel Teleki gróf családja egyre inkább rossz szemmel nézte az ifjú sarj „könnyelmüsködését”, és a repülőiparban való ténykedést a szerencsejátékokkal egyenértékű eltévelyedésnek tekintette, egyre több akadály merült fel az eddig is vékonyan csordogáló pénzforrás felhasználásában. Nemcsak a háborúhoz, ahogy Montecuccoli óta tudjuk, hanem a műszaki fejlesztéshez is háromszoros fontosságú a pénz. Különösen egy ilyen tőkeigényes területen, mint a repülőgépipar. Asbothnak merész ötlete támadt. Amikor kitört az első balkáni háború, amelyben a szerbek, a bolgárok és a görögök fogtak össze a törökök ellen, arra gondolt, meg kellene kísérelni az elmaradt török hadászatba a repülőgépet bevezetni. De hogyan lehetne ehhez hozzákezdeni? Mégsem lehet ismeretlenként egyszerűen levelet írni a szultánnak vagy a hadügyminiszternek! Asbothnak eszébe ötlött, hogy a Ganz vállalatnak valamilyen érdekeltsége van Törökországban. A pesti gyár segítségével sikerült is felvennie a kapcsolatot a konstantinápolyi képviselet igazgatójával, Tóbiás Frigyessel, aki, csodák csodája, az érdeklődő levélre reagálva hajlandónak mutatkozott az Első Magyar Aero Művek érdekeinek törökországi képviseletére is, talán mivel gépészmérnökként őt magát is nagyon érdekelte az aviatika. Tóbiás közvetlen összeköttetésben állt a legkülönbözőbb hatóságokkal és minisztériumokkal, így személyében jó pártfogóra talált Asbothék vállalata. Első lépésben a törökök egy részletes memorandumot kértek, amelyben ki kellett fejteni, hogy milyen program és költségvetés alapján látnák célszerűnek a vállalkozók a repülés bevezetését az ottomán hadseregbe. Asboth kétheti munkával elkészítette a tanulmányt: pilótaiskola, repülőgép- és motorjavító üzem felállítását javasolta; a későbbiekben új repülőgépek építésére is ki lehetne terjeszteni a tevékenységet. Részletesen foglalkozott a repülőalakulatok szervezésével, a szükséges építményekkel, gépekkel, szerszámokkal, nyersanyagokkal, nem utolsósorban a szakemberek biztosításával. Amíg az irat a török államigazgatási bürokrácia labirintusában járt kézről kézre, Asbothnak az izgatott várakozás közben volt energiája egy fontos tanulmány megírására, amely a Pesti Hírlap „Géprepülés” rovatában jelent meg. Az értekezés egyik kedvelt témájáról szólt: az akkori aeroplánok legnagyobb gyengéjéről, a fel- és leszállás sebességéről, amelynek nem megfelelő szabályozása számos szerencsétlenséget okozott. Elsősorban a fel- és leszállás lassításáról kellett volna gondoskodni. Asboth a következőképpen gondolkodott: (a lassításra) „ csak egy módot tartottam alkalmasnak, éspedig azt, ha az aeroplán szárnyainak alakját repülés közben változtatni tudja. Ha a szárnyát növelni lehet, vagy a hordfelülettől elválasztani, hogy külön
