Iparjogvédelmi és Szerzői Jogi Szemle, 2005 (110. évfolyam, 1-6. szám)
2005 / 2. szám - Technikatörténet. Longa Péterné: Asboth Oszkár, a helikopter (egyik?) feltalálója
86 Longa Péterné szárnyként működjön, akkor a repülőgép ellenállása nő, tehát a repülési sebesség csökken. Ezen kívül a szárnynövelés, a terjedelem nagyobbodása vagy önálló segédszámyak létesítése a felhajtóerőt nagyobbítja. Tehát a sebességcsökkenés ellenére a szükséges felhajtóerő megmarad. ” Mint íija, értekezésének a megjelenéskor nem volt visszhangja, „ ellenben az első világháború után, a húszas években az angol Handley-Page repülőgépgyár Lachmann német tervező mérnök elgondolását megvalósítva - az egész világon először - olyan szárnyat készített, amelynek egy része repülés közben zsaluszerűen kinyitható, és a nagy szárnytól különállóan segédszámyként alkalmazható volt. Ez növeli a légellenállást, tehát az eredeti felhajtóerő megtartásával csökkenti a repülési sebességet. Tíz évvel korábbi elképzelésemet megvalósítva az angol gyár erősen csökkentette az aeroplánok fel- és leszállási sebességét. Az ilyen réseit szárnyak továbbfejlesztése alakította ki a féklapokat (Lande- Klappe), s ezek alkalmazása tette lehetővé a nagy repülési sebességeket. Ezek nélkül óránként 200 kilométernél nagyobb utazási gyorsaságot lehetetlen lett volna elérni. ” Ugyancsak a kényszerű várakozás alatt történt, hogy Teleki gróf családjának nyomására, illetve szabályos erőszaknak engedve hivatalosan is visszalépett a további együttműködéstől. De szinte rögtön felcsillant az újabb remény: „ Ebben a kétségbeejtő helyzetben érkezett Konstantinápolyból Tóbiás levele, amelyhez eredetiben csatolta az ottomán császári hadügyminisztérium 1913. július 2-áról kelt meghívását, hogy a memorandum szerinti ügy letárgyalására utazzam Konstantinápolyba. ” Mivel a Balkán-háború még nem ért véget, és Magyarország közvetlen szomszédságban volt a háborús területtel, mozgósítás volt érvényben, és nem volt egyszerű elintézni a mindössze 22 (!) esztendős fiatalemberszámára, hogy hadköteles létére útlevelet kapjon. Egy frissen nősült ügyvéd barátja Asboth kedvéért Konstantinápolyba megy nászúira, hogy a helyszínen jogi tanácsokkal és némi anyagiakkal segítse. Megkezdődik a nem kevés izgalmat rejtő utazás a mesés Keleten. Asboth beszámolója rendkívül élményteli, izgalmas, letehetetlenül érdekes. Szó van benne a török kávéról, a tarka utcaképről, a zsibongó, sokféle vallást és nemzetiséget képviselő embertömegről az utcákon, az Aranyszarv-öböl szépségéről, a fenséges Hagia Sophia mecsetről, a bazárok hangosan nyüzsgő világáról, a dervisek táncáról. Félelmetes, bár szerencsésen végződő éjszakai rablótámadás és pusztító tűzvész izgalmait is átélhetjük a szerző érdekfeszítő beszámolója alapján. Asbothnak a tárgyalások során sikerül megnyernie a török hatóságok képviselőit, már a részletekről tárgyalnak, terepszemlére mennek a repülőtér kiszemelt helyére. San Stefano környékén állandó erős szélre kellett ugyan számítani, ami az akkori 80 km-es maximális repülési sebesség mellett nem volt előnyös, de Asboth lehetőséget látott a közeljövő fejlesztései során a sebesség erőteljes növelésére és a repülési stabilitás javítására. Asboth hazatér és egy részvénytársaság megalapításával próbálkozik - megint csak pénzre és befolyásos támogatókra lenne szüksége. Ehelyett irigykedéssel, hitetlenkedéssel kell megküzdenie. Ennél is nagyobb baj, hogy a politika is beleszól a nagy reményű tervekbe. A francia befolyás Törökországban mindig is meghatározó volt. Most annak hírére, hogy egy ismeretlen, osztrák-magyar monarchiabeli fiatalember kaphat koncessziót egy ilyen hatalmas üzletre, beindult a Francia Birodalom gépezete. Először is, nyilvánvalóan a propaganda és meggyőzés érdekében, nem törődve a mostoha időjárási viszonyokkal, 1913 telén három világhírű francia pilóta rekordrepülést hajtott végre a 2300 km-es Párizs-Konstantinápoly útvonalon, mindössze az üzemanyag felvételére szolgáló megszakításokkal. A francia nagykövet és a katonai attasé megjelent a török hadügyminiszternél. Hivatkoztak az egyezményre, amely a nagyhatalmaknak ellenőrzési jogot biztosít a török beruházások, koncessziók felett. Felhívták a figyelmet arra, hogy a három francia pilóta teljesítménye kellően bizonyítja, hogy a francia pilótaképzéssel és repülőgépiparral egyetlen más nemzet sem veheti fel a versenyt. Asboth még mindig reménykedett, mert a török kormány hallgatott, határozott elutasítást nem küldtek. Azután szétfoszlott a remény: 1914-ben kitört a világháború. Asbothot a Bécshez közeli Fischamendben a K. und K. Flugzeug-Werkstattébe, azaz a császári és királyi repülőgépgyárba osztották be. Itt került azután,, a légcsavar örvényébe”, ami egész további pályafutását meghatározta, és ami elvezette a helikoptertervezéshez. A katonai légcsavargyár termékeire ugyanis állandóan panaszok érkeztek. Asboth parancsnokainak kapóra jött, hogy egy, a csavarkészítésben jártas fiatalember szolgál náluk, és megbízták a légcsavarok felújításával és gyártásával. Asbothnak merész ötlete támadt: új csavartípust fog készíteni. „Csavarom egyszerű, egyenes vonalvezetésével tértel a többitől. ” - írja. ,,A csavarszárny he- és kilépési éle axiális vetületben egymással párhuzamos egyenest alkotott. Ez megkönnyítette a gyártást és annak pontosságát. Az első próbát szinte titokban végeztük. ” Az új légcsavar kiállta a próbát: nagyobb húzóerőt, rövidebb felszállási időt biztosított a gépeknek. Az emelkedési sebesség növekedése a harci gépeknél különösen fontos, hiszen az a gép marad győztes, amelyik rövidebb idő alatt a másik fölé tud emelkedni. Asboth átvette a légcsavargyártás irányítását. Végre valami anyagi haszna is mutatkozott erőfeszítéseiből, mivel a gyártott csavarok után licencdíjat kapott. A csavarok általában 2,8 m átmérővel készültek, anyaguk kőris-, mahagóni vagy diófa volt, a háború végén gőzölt bükk- és jávorfát is használtak. 1916-ban a fischamendi gyártócsarnokban felállították a világ legnagyobb, légcsavarvizsgálatokra használt szélcsatornáját. A légcsavarokat 350 lóerős elektromotor hajtotta, műszerek jelezték a motor által teljesített forgatónyomatékot, a légcsavar fordulatszámát, valamint húzó-, illetve tolóerejét. A K. und K. Luftschrauber Prüf Anstalt (Légcsavarkísérleti Intézet) parancsnokává a már akkor nagytekintélyű magyar szakembert, dr. ing. Kármán Tódor egyetemi tanárt nevezték ki. Hetente egyszer-kétszer jelent meg a mérőműszerek beállításához, az eredmények értékeléséhez. Asboth az itteni munkáról azt írja: „A paradicsomban éreztem magamat. ” A mérések, vizsgálatok eredményét diagramokba foglalta, görbéket szerkesztett, amelyeket a további vizsgálatoknál összehasonlító-ellenőrző segédeszközként lehetett használni. Asboth „lövésálló” légcsavart tervezett, amelynek egy-egy szárnya 20-25 lövést bírt ki még saját, 1 méteres távolságban működő gépfegyverétől is.
