Agrár és ipartörténeti emlékek védelme (Az Egri Nyári Egyetem előadásai 1983 Eger, 1983)

Dr. Sigrai Tibor: A Nyugati pályaudvar vágánycsarnokának újjáépítése

ugyanakkor a díszes keretsarok és a vonórudazat esetében igen csekély. Az oszlopok károsodása a vízelvezető csatornák hibájára vezethető vissza. Ugyancsak hasznosítható volt az a tapasztalat, mely szerint a körúti üvegfalhoz csatlakozó két keretállás korróziója — amelyek alá a mozdonyok már nem jártak ki - 5 — 10% alatt maradt. így tehát adott volt a megoldás alapelve: meg lehet tartani a kevésbé károsodott szerkezeti részeket és ki kell cserélni a gyakorlatilag elpusztult, erősít hetetlen szakaszokat. Az egyes szerkezeti részek ismételt felhasználásának lehetőségét a részletes anyagvizsgálat igazolta. Eszerint a régi hegesz-vasanyag szilárdságilag a mai A 38 minőségi követelményeit kielégíti. Az első két keretállás megtartása mellett szólt az is, hogy beépítettségük miatt a rájuk jutó szélteher kisebb, mint a többi keretállás esetén. A szélteher számításához a Műszaki Egyetemen szélcsatornás modellkísérletet végeztek. A helyreállítás alapgondolatának tisztázása után olyan statikai modellt kellett találni, amely alapján bizonyos szerkezeti beavatkozással az acélszerkezet megfelelő teherbírása erőtanilag igazolható. A tervezés során feltételeztük, hogy az oldalhajók csatlakozásának magasságában a szaruzat mindkét oldalon mereven megtámasztott. Ezt a megtámasztást nagyrészt a csarnok hossza mentén az oldalhajókba építendő vasbeton födémszerkezet adja. Az oldalhajók üzemének átalakítása miatt ezek a födémek a vágánycsarnok újjáépítésétől függetlenül is elkészülnek. A keretoszlopnak a födémekhez való csatlakoztatásával a megtámasztás biztosítható. Azon szakaszokon, ahol födém beépítésére nem kerül sor, ott ezek a vízszintes megtámasztások hiányoznak, ezért a szerkezet merevségének növelésére az utolsó két mezőben elhelyezkedő szélrácsokat a csarnok két oldalán egy-egy hosszirányú szélráccsal összekötöttük. A külső ferde rácsos oszlopok megerősítésük után ugyancsak alkalmasak a megtámasztás szerepét betölteni. Ezek után rendelkezésre állt egy vízszintes megtámasztási rendszer, így lehetőség nyílt egy olyan statikai modell felvételére, amely kellő mértékben követi a tényleges erőjátékot, ugyanakkor a megmaradó keretsarkokat a lehető legnagyobb mértékben tehermentesíti. így függőleges terhekre a statikai modell külsőleg meghatározott, rácsos Polonceau fedélszék. Függőleges terhekből tehát a keretsarok igénybevételt nem kap. Vízszintes terhekre két oldalán vízszintes megtámasztású kétcsuklós keretszerkezet a modell, ahol a csuklópontok az oszloptalpaknál helyezkednek el. Ezt a modellt a már említett kívánalmaknák és elveknek megfelelően tovább kellett finomítani, úgy, hogy a megmaradó keretsarok gyenge laposvas rudazataiban csak húzás ébredjen. Ez azt jelenti, hogy pl. jobb oldali szél esetén a jobb oldali keretsarok rúdjait figyelembe vettük, mert csak húzást kapnak. A bal oldali keretsarok rúdjai (amelyekre nyomóerő jutna, ezért síkjukból kihajolva az erő elől kitérnének) a modellben nem szerepelnek, a rájuk jutó terhelés így erősíthető környezetükre hárul. A belsőleg sokszorosan határozatlan szerkezet ilyen számítását számítógépes programok alkalmazása tette lehetővé. Végül gondoskodni kellett a megmaradó részek bontásánál azok épségéről, az újjáépítésnél pedig a megmaradó és az új részek megfelelő csatlakoztatásáról. A megoldás tehát a műemléki szempontból értékes, de kevéssé korrodált részek megtartásán egy vízszintes megtámasztási rendszer kialakításán, a keretsarkok tehermentesítésén és rendkívüli pontos munkát igénylő gyártási és szerelési elképzelésen alapult. Az új vágánycsamok megjelenésében néhány részlettől eltekintve azonos az eredetivel. Az egyes szerkezeti részeket sorra véve bemutatjuk, hogy mi az, ami a régi csarnokból anyagában is megmaradt; melyek azok a részek, amelyek megjelenésükben hasonlóak, de anyagukat és szerkezeti kialakításukat tekintve újak és melyek a minden tekintetben új részek. Az új vágánycsarnokban megmaradt a Körút felőli függönyfal és az ehhez csatlakozó első két keretállás. Ezeket fémszórással megtisztították és megerősítették. A felső övek megerősítése rácsavarozott szögvaspárral, az alsó öveké egy övlemez felerősítésével, a rácsrudaké pedig a megmaradó szögvaspárok közé helyezett laposacéllal történt. A keretoszlopoknál felszegecselt laposacélokat, a tartó síkjára merőleges kihajlási hossz csökkentésére pedig egy falba erősített új megtámasztó szerkezetet alkalmaztunk. Az összes többi keret esetében megmaradt a díszes keretsarok. Ezeket bontás után fémszórással megtiszították és a szükséges helyeken megerősítették. A két keretsarok közti rácsos keresztgerenda teljes egészében újonnan készült korszerű, hegesztett kivitelben. A felső övet egy U szelvény és egy lemez alkotja, a többi rúd T szelvényű. A rácsos szerkezet kialakítása során törekedtünk arra, hogy a szelvények alakja és mérete, továbbá hálózata a lehető legnagyobb mértékben kövesse az eredetit. A T szelvények jól utánozzák a szögvaspárokat, a hálózatfelvétel (hasonlóan az eredeti szerkezethez) helyenként eltér a súlyvonali bekötés elvétől. Nagy gondot okozott az oszlopok megerősítése. Ez egyrészt abból adódik, hogy ezek az oszlopok a fő-és mellékhajóknak közös oszlopai, másrészt jelentős részüket az oldalfalba beépítették, így csak falbontás útján lehetett hozzájuk férni. A megoldás egyik célja az volt, hogy az oldalhajók állékonysága érdekében a lehető legkisebb mértékben kelljen megbontani az eredeti oszlopszelvényt. Ugyanakkor a szükséges és igen jelentős mértékű erősítést a fal minimális bontásával lehessen megvalósítani, biztosítva a két oszloprész, a régi és az új együttdolgozását.