Porkoláb László: Források Diósgyőr-Vasgyár történetéhez 1770-1919 (Tanulmányok Diósgyőr történetéhez 12; Miskolc, 2003)

582. Pereces a vasgyár bányatelepe Ebben a völgyben - néhány gazdálkodó családot leszámítva - a XIX. század közepéig alig voltak őslakók. Valamivel többen laktak ErenyŐben, ahol már a tatárjárást követően és azután is szőlőművelés folyt. Ezek a lakók foglalkoztak a mezőgazdasági munkák holtidejében - a szénkibúvások kitermelésével, de legfeljebb néhány méteres vízszintes tárnák behajtásához értettek. A hozzáértő bányamunkások idetelepítése nem volt egyszerű dolog, hiszen ezen a vidéken nem volt gyakorlat a mélyszintű bányaművelés. így a bányatelep nagy részben felvidéki és erdélyi családokkal népesült be. Amikor a kiegyezés után megalakult magyar kormány elhatározta a jelentős diósgyőri kohászat-fejlesztést, már alaposan fel volt mérve a környékbeli szénvagyon. Ezért szerepelhetett Lónyai Menyhért pénzügyminiszter 1868. február 5-én kiadott alapítólevelében nagy részletességgel a Pereces-bányatelep létesítésére vonatkozó utasítás. Ebben az is szerepelt, hogy a legrövidebb idő alatt meg kell építeni a vasgyár és Perces közötti 7 km-es egy méter nyomtávú iparvasutat, valamint a Gyertyán-völgy irányába a Gránzenstein alagutat, mely két év alatt készült el, s akkor a világ harmadik leghosszabb - 2330 m-es - alagútja volt. Az alagút csaknem egy évszázadon át szolgálta a szénhozamnak a kohászatba történő gyors szállítását. Ez idő alatt mintegy 14 millió tonna szenet szállítottak át rajta. A perecesi bányászat a Diósgyőri Vasgyárhoz tartozott, megteremtője és fejlesztője Joós István, Selmecbányán végzett bányamérnök volt, akit 1882-ben, 27 éves korában helyeztek Diósgyőrbe, majd 1911-ben az állami szénbányák igazgatójává nevezték ki. A Diósgyőri Vasgyár jelenlegi helyén való építkezések megkezdése előtt, már Perecesen az I. sz. telepen több táróval folyt a művelés. A szenet szekéren vitték a Garadna-Hámor-völgyében lévő gyárakhoz. Ugyancsak ez időben a Pálinkástetőn, mint vízválasztón túli szénterületen folyt a II. sz. telepen a Wiesner I-IV., Bálint I., II. sz. tárók művelése, és a IV. sz. telepen a Schauchenstusl, Röszner és Adriányi tárók termeltek. Ezen jobb minőségű szénnek a vasgyárakhoz való szállítása céljából kövesutat létesítettek a bányáktól Pálinkás-tetőn át az Egésköpüs-völgyben, melyhez csatlakozott az Ortás-tetőn vezetett köves út a IV. telepet művelő táróktól. Ez az út ma is fellelhető. Az út vége a mai lillafüredi műúthoz csatlakozott. A szénnek a szállítása tehát igen körülményes és drága volt, mert igen sok szekérfuvart igényelt, másrészt távol volt a vasgyáraktól minden szénbánya. A gyárat 1880-ban a Budapesti Államvasutak Gépgyárához csatolták. Ez a változás mind a gyár, mind a bánya fejlődésére jó hatással volt. A 80-as években kezdődő vasút-államosítási folyamat következtében jelentős mértékben felgyorsult a vasútvonalak építése, amely igényelte a sínszálak gyártásának fokozását. A vasgyár szénigénye 1881-ben már meghaladta az évi 100 ezer tonnát, a bányák összkapacitása azonban csak 103 ezer tonna volt. Ezen feszültség feloldására nyitják meg Magyarország akkori bányáinak legkorszerűbbikét, a Barossaknát. Az akna mélyítését 1882-ben kezdték meg a perecesi hegy túlsó oldalán Parasznya határában.