A visszatért Felvidék adattára (Budapest, Rákóczi, 1939)

Polyánszky Zoltán: A felvidéki magyarság gazdasági helyzete

megtörje s vagyonállagát a hatalmon lévő nép javára csökkentse. Igen helyesen állapította meg Tarján Ödön a Prágai Magyar Hírlap hasábjain 1930-ban, ..A magyar kisebbség osztályrésze a csehszlovák demokráciából" című tanulmányában, hogy a prágai kormányzat céltudatos irtóháborút folytat i magyar nemzeti vagyon ellen. Ennek nyomait megtaláljuk a csehszlovák iparpolitikában is. Közismert tény, hogy a magyar kormány a felvidéki területek elszakítása előtt az iparfejlesztő szubvenciók 40%-àt erre a területre fordította. Ennek tudható be, hogy 1900 és 1910 között a Felvidéken 157 új gyárvállalat létesült, minek folytán a gyáripari munkásság száma 29.025-tel szaporodott. A liberalizmus bűnének kell betudnunk, hogy a magyar állami támogatás nagyobbára olyan vállalatoknak jutott, melyeknek veeztői az államfordulattal egyidejűleg hátat fordítottak a magyarságnak, abban a hitben, hogy az új államalakulat tovább fogja őket dédelgetni. A Felvidék gyáripari vállalataira az első csapást az eddigi gazdasági gócpontoktól való elszakítás, nyersanyagbeszerzési forrásaiknak és elhelyezési piacaiknak elvesztése jelentette. Ez indította el azt a folyamatot, amely a gyáripar helyzetének romlásához s a munkások ezreinek munkanélküliségéhez vezetett. A tervbevett ipari centralizáció gondolatát szolgálta a csehszlovák állam vasúti szállítási tarifája, amely egyike volt a legkirívóbb igazságtalanságoknak. Ez egyaránt sújtotta az egész megszállott területet, nemcsupán a visszacsatolt magyar Felvidéket. A csehszlovák állam vasúti szállítási tarifapolitikája következtében a fuvardíjtételek a Felvidéken 50%kal magasabbak voltak, mint Cseh- és Morvaországban. így Prágából Kassára, Losoncra vagy Ungvárra lényegesen olcsóbb volt a teherszállítási díj, mint megfordítva. Egyik kiváló gazdasági szakemberünk a hivatalos csehszlovák statisztikai adatok alapján kiszámította, hogy a Felvidéket a cseh államvasutak tarifapolitikája minimálisan 1 milliárd koronával károsította meg. Számszerűleg jelen pillanatban nem lehet fölmérni, hogy ebből a károsodásból mennyi esett a gyáriparra, de kézenfekvő, hogy ennek tekintélyes hányadát a gyáripar viselte. Ugyancsak a csehszlovák kormányzat felvidéki iparsorvasztó politikáját támasztotta alá a magyar vállalkozóknak a közszállításokból való kirekesztése. Igazolható tény, hogy a csehszlovák köztársaság fennállásának első éveiben magyar iparos vagy vállalkozó egyáltalában nem részesült közszállításban. A Szlovákiai Gyáriparos Szövetség annyit sem tudott elérni, hogy kieszközölje a közszállítások nyilvántartását. A cseh kormányzat elvakultsága annyira ment a közszállítások terén, hogy például még 1938 nyarán is Csehországból szállították a kassai műRészlet a korompai Martin-kemencékből. egyetem bútorberendezését. A Szlovákiai Gyáriparos Szövetség arra a megállapításra jutott, hogy Szlovákia és Kárpátalja a közszállításokban 1930-ig mindössze mintegy 3%-kal, azóta pedig 5%-kal részesedett, holott a közterhekhez 19%-kai járult hozzá. Szakértői számítások szerint a visszacsatolt Felvidéknek a közszállításokban való háttérbeszorítása mintegy 8.5 milliárd csehszlovák korona kárt jelentett a Felvidék magyarságára nézve. Mi sem természetesebb, hogy ilyen körülmények között a Felvidéken egymásután sorvadtak el a vasipar, a bányászat, a kohászat, az üvegipar, a textilipar, a bőripar, a mezőgazdasági gépgyártás, vegyi ipar, stb., mert a cseh államnak s az állam érdekeit szolgáló cseh nagytőkének nem állott érdekében a felvidéki ipar támogatása az amúgy is túlméretezett cseh- és morvaországi iparral szemben. A cseh állam iparsorvasztó politikájának hatása nem is maradt el. 1922-ben a Kassai Napló a következőket írja: „Nógrád vármegyének jóhírü és világszerte ismert gyáripara néhány nap múlva felveszi a néhai nevet. A hatalmas, sokezer családot tápláló gyári üzemekben egymásután szüntetik be a munkát. Ma (1922. augusztus 39-án) a helyzetkép a következő: A Kuchinka-féle málnapataki gyár 14 napra - 137.—