Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 17. (Kaposvár, 1986)

Szili Ferenc: Somogy megye út- és közlekedési viszonyai a kései feudalizmus korában (1782-1848)

embernek és az állatnak egyaránt oly létfontosságú árut csak ezen az úton szállíthatták, többnyire az erdélyi sóbányákból, és a megyehatárról továbbították Dunántúl számos megyéjébe.-’0 A só hosszú utat tett meg a bányából a fogyasztóig. A tordai és a vízaknai sót a fuvarosok a Maros folyóhoz szállították, innen pedig továbbították az aradi, a loborsini, a zsuppaneki, a brodi, a gradiskai, a rugnitzai, az újpalánki, az eszéki, a therezovátzi, a kaprontzai, a barcsi, a varas- di, a perlaki, a kanizsai, az agarévi, a mohácsi, a pécsi, a bajai, s a Bánátban lévő sóházakba. Ezek a sóházak láthatóan a nagyobb folyók mellett helyezkedtek el, ezekben raktározták a sót, ahonnan aztán a fuvarosok szállították tovább a távolabbi helységekbe. A szárazföldi szállítás általában tetemesen megnövelte a só árát.

A drávai víziúton azonban egyéb árut is szállítottak, a hajók Vízvárott, Hcresznyénél és Barcsnál kötöttek ki, kikötésre más alkalmas település még nem volt. Sárközy Lajos 1829. évi jelentéséből megtudhatjuk, hogy ezeken a hajókon főképpen fenyődeszkát szállítottak. Vízváron - amely egyébként Festetics László uradalmához tartozott - 6 xr-t fizettek, Széchenyi Pál uradalmához tartozó Heresznyén azonban a kikötés ingyenes volt. Széchenyi István uradalmához tartozó barcsi kikötőben minden olyan hajóért, amely kikötött és árut raktak le róla, kikötői díjként 2 Ft-ot fizettek.-’1

Közismert, hogy a Dráva sebes sodrású folyó, ezért a felfelé való szállítás sokszor megoldhatatlan feladatat jelentett. Még az 1830-as években is emberi és állati erővel vontatták a hajókat. Sellyétől Barcsig a lovakat vontatásra nem tudták felhasználni, mivel a partszakasz arra alkalmtalan volt. A Dráva folyón felfelé egyébként csak sót szállítottak. A Dráván ekkor még csak korlátozott meny- nyiségű árut tudtak szállítani, de már a kortársak is látták az elveszett lehetőségeket. Mindezek ellenére a Dráva nemcsak gondot jelentett a közigazgat ás vezetőinek, hanem a lakosság egy részének a megélhetését is biztosította. A drávai töltésnél többszáz jobbágy és zsellér kapott munkalehetőséget. A nyári aratási és betakarítási munkák idején — június, július és augusztus hónapokban - mindig magasabb béreket fizettek, mint az év más szakaszaiban. Ekkor a gyalognapszám 18 xr, a kétmarhás szekéré pedig 48 xr volt. Tavasszal és ősszel a gyalognapszámosok csak 12 xr napszámbért kaptak.-’2

Az útépítés technológiája

Az útépítés korabeli nehézségeiről, valamint a kivitelezés technikai szintjéről Török Ferenc megyei földmérő beszámolóiból, és az alispáni jelentésekből teljes képet kapunk. 1828-ban a szigetvári postaút jelentős része csaknem használhatatlanná vált. A megyei földmérő az út javításához szakszerű tervet készí- tett.53 Egyébként szakmailag képzett mérnök volt, a külföldi szakirodalmat is ismerte és a gyakorlatban azt felhasználta. Véleménye szerint - a németnyelvű szakkönyvek közül - Arend Károlynak 1827-ben Darmstadtban nyomtatásban megjelent műve volt a legkorszerűbb. A szigetvári postaút gyors romlását - szerinte - az okozta, hogy azt megelőzően kellő tapasztalat hiányában nem szakszerűen készítették el. Egyenetlen nagy darab kövekkel rakták le, amelyek a súlyos szekerek terhei alatt meglazultak, így az út csaknem járhatatlanná vált. A javítás munkáit a szigetvári és a babócsai járás lakói között osztották fel, az út- biztos pedig a községek által végzett út hosszának a terjedelmét határozta meg.

254