Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 14. (Kaposvár, 1983)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században. - A vasúthálózat. (Negyedik közlemény)

Bár a zselici vasút építése az ötlet szintjén már régebben szóba került (előmunkálati engedélyét 1896-ban adták meg), története első jelentős mozzanatának a „Szigetvár-Kaposvári Helyiérdekű Vasút Rt" alakuló közgyűlését tekintjük, melyet Budapesten 1900. január 25-én tartottak meg. Erre az alapítókat dr. Léderer Sándor engedélyes hívta össze, ö volt az a személy, akinek a nevére állították ki a vasút építésének engedélyét. A közgyűlés a Léderer által előterjesztett javaslatokat, valamint az alapszabályokat változtatás nélkül egyhangúan elfogadta, kimondta a társaság megalakulását, és az alapítót felmentette törvényes felelőssége alól, megválasztották az első igazgatóságot. Az igazgatóság elnöke farádi Vörös László országgyűlési képviselő, két alelnöke pedig lovag Biedermann Rezső és Maár Gyula alispán lett. Tagjai között találkozunk többek között turonyi Biedermann Ottó és gr. Széchenyi Ernő nevével.

56 Ugyanakkor az általános választmány véleményezése alapján Kaposvár város bemutatta a helyiérdekű engedélyezési okmányait és jelentését az építés megkezdéséről. Az alispánt megbízta a választmány, hogy a már korábban megszavazott segélyösszeg kölcsönképpeni felvételére a kellő lépéseket tegye meg.

57 A társaság az építési munkálatok kivitelezésére a vasútépítésben már nagy tapasztalattal rendelkező Feicks-Ramer- és Hersch céggel kötött szerződést. A2 építővállalat tulajdonosai egyúttal jól képzett mérnökök is voltak, szakmai jártasságukkal kivívták megbízóik bizalmát. A szigetvár-kaposvári vasút építése A vasút nyomvonalát az Almás- és a Surján-patak völgyében, a közöttük levő vízválasztón áthaladva jelölték ki. A völgytalpi, ill. peremi részekkel ellentétben, a vízválasztón való áthaladás sok műszaki nehézséget ígért, hiszen itt az Antalszállás melletti, 16 m mélységet is elérő bevágások és a max. 30 m magas földtöltések, valamint 100 m hosszú csőáteresz építésével lehetett csak a domborzati akadályokat legyőzni. A Gálosfa és Almamellék közötti szakaszon élesen kanyargó pálya lejtése egyes helyeken elérte a 15%0-et. Az 58 km hosszú pálya építése az időjárás okozta nehézségek ellenére gyors ütemben folyt. Mindössze két hónappal az alakuló közgyűlés után a korabeli sajtó már a nagy lendülettel végzett földmunkákról ír. A kubikosokat áltálában a környékről, de legalábbis a megyebeliekből toborozták, mindössze 2%-uk jött más megyéből. A munkásfelvételeknél - nyilván az ellátási kötelezettség csökkentése miatt - a vasút menti községek lakóit részesítették előnyben. A munkáslétszám egyes hónapokban elérte az 1500 főt; a földmunkákat még 250 lovaskordé is segítette. A pályaépítés során mintegy 1400 áteresz és híd épült mégpedig a 2 m-nél kisebb fesztávúak betonból, a hosszabbak vasszerkezetből. Egy szeptember közepén megjelent tudósítás már arról számolt be, hogy a földmunka, a töltések homokkal való befedése, a híd- és átereszépítés, sőt a talpfafektetés, sínfelrakás is már megtörtént. Akkorra az állomások épületei is csaknem elkészültek, de még tartott a talpfák közének kaviccsal való kitöltése, az állomásokat a főúttal összekötő, ún. hozzájáró utak építése. A munkálatok befejezését október második felére tervezték. Az építéshez szükséges homok nagy részét a Zöcske pusztánál nyitott fejtőből nyerték, a kavicsot pedig a Gyékényes környéki bányákból szállították a helyszínre.^" A vasútépítéshez felhasznált sínek, vastartozékok és egyéb műszaki cikkek