Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 14. (Kaposvár, 1983)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században. - A vasúthálózat. (Negyedik közlemény)

szállítmányt rontó szabad ég alatti tárolás. (Pl. 1882-ben Darány és Szigetvár állomásokon 2-3 hétig is a szabadban ázott a gabona.) Elegendő zárt vagon.híján nyitott kocsikban is szállították a terményeket. Esős időben félig tönkrémerive érkezett meg a távoli rendeltetési helyére, pl. a fiumei kikötőbe. A vágón- és raktárhiány kölcsönhatása lassította a szállítást, megnehezítette a kereskedők határidős ügyleteit.

100 A vagonhiány az 1890-es évek első felében is nyomasztó volt, különösen az őszi hadgyakorlatok és az ezekkel időben egybeeső gabonaszállítási csúcs idején. Ilyenkor tömegesen vették igénybe a nyitott kocsikat, sőt a gabonát elpiszkító szénszállító kocsikat is. (A vasút csak az i%-on felüli súlyhiányt volt hajlandó megtéríteni.)

101 A krónikus kocsihiányt minden valószínűség szerint a szervezés elégtelensége idézte elő, hiszen - amint arra már korábban rámutattunk - a vasúti kocsikapacitás évi átlagban legfeljebb 20-30%-os volt. 5. Kaposvár mint vasúti csomópont A megyeszékhelyünkről írt valamennyi monográfia

102 és településtörténeti tanulmány szól arról, hogy a vasútnak milyen fontos szerepe volt a XIX. sz. utolsó harmadától Kaposvár városfejlődésében. Nem szándékunk e helyen ezeket a megállapításokat elismételni, vagy akárcsak összefoglalni. Azt talán mégsem érdektelen megemlítenünk, hogy a korabeli sajtóban közölt vélemények szerint Kaposvár a vicinálisépítések hatására iparosodott, jött itt létre a tégla-, a cukor- és burgonyalisztgyár.

103 Ha nem is lehet a város valamennyi üzemalapítását a századfordulón a vicinálisépítésekkel összefüggésbe hozni, az - ugyancsak gyenge iparosodás és a vasútépítés közötti kapcsolatot, sőt bizonyos mértékű kölcsönhatást nem lehet tagadni. A vasútnak mint az egyik leghatásosabb településfejlesztő erőnek a fontosságát vidéki városainknak szinte mindegyike korán felismerte. Kaposvár sem volt kivétel, hiszen az itt is nyilvánvaló volt, hogy a megyeszékhely mellé akkor szerveződhet elsőrangú gazdasági vezető funkció is, ha tágabb környezetével sokirányú vasúti összeköttetésre szert tesz. A következőkben bemutatunk néhány jellemző mozzanatot Kaposvárnak a vicinális vasutakért, majd csomóponttá fejlődve a kiegészítő vasúti infrastruktúráért folytatott küzdelméből. Még el sem készült megyénk első helyiérdekű vasútja, amikor Kaposváron már kifogásolták, hogy miért nem a megyszékhelyt érintő vicinálist építették meg először. A SOMOGY 1890. január 14-i számának „Űj vasúti terv" c. cikke szerint Kaposvár 8-10 évvel ezelőtt szépen fejlődött, most pedig stagnál. Megszűntek a nagy építkezések, kisebbek a beruházások, nincs már olyan vállalkozási kedv sem, a MÁV ígért műhelyfejlesztése is elmaradt. A város gazdasági fellendítését, épületállományának gyarapodását a Balatontól a Dráváig húzódó, Kaposvárt is érintő vasút létrehozásától várták.

1104 - Az mai szemmel nézve is nyilvánvaló, hogy a három fővonal alkotta kereten belül bárhol is építették volna meg az első vicinálist, arra mindenképpen bizonyos féltékenységgel tekintett volna a többi, még ellátatlan terület lakossága. Itt azonban nemcsak arról volt szó, hogy a Balaton és a Duna-Dráva között mily óriási területnek nincs még vasútja, és ezért szekereken kell fuvarozni a terményt, hanem azt is elvárták, hogy már az etsŐ vicinális vasút is járuljon hozzá a megyszékhely továbbfejlődésébe^. Ne