Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 11. (Kaposvár, 1980)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században

nizsai szakasza, ... az inkei téglaburkolat." Azt azért illett volna tudnia a könyvírónak, hogy a kaposvár-nagykanizsai út része volt a mohács-letenyeinek, másrészt hogy Szentbalázs és Szentjakab az útnak melyik szakaszán fekszik. A másik tévedést az építkezés datálásában követte el, ugyanis az állami utat nem 1858/59-ben építették ki, hanem csak 1872-re! Szerencsére a kereskedelmi és iparkamarai jelentésekből az állami út kiépítésének menete rekonstruálható. Eszerint 1860-62-bcn a mohács-letenyei állami út Somogy megyei szakaszát összesen 1 1/4 mérföld (tehát mintegy 10 1/2 km) hosszban háromfajta minőségben (kaviccsal kőalap nélkül, kaviccsal kőalapon, „csempével", vagyis kongótéglával, más néven vízálló téglával, klinkerrel) építették ki. A kiépített útszakaszok helyét nem határozta meg a jelentés, viszont annál részletezőbb az 1863-64. évre tervezett, ill. teljesített munkákról. 1863-ban Kaposvár-Szentbalázs között 1200 „futó ölnyi" szakaszt a szentbalázsi dombon, Sántos és Szentjakab mellett kőalapon kaviccsal, Kaposvár-Mérő között 900 ölnyi szakaszt csempével, Inke közelében Csődipuszta és Antalfalu között 1000 ölnyi csempével, Antalfalu és Iharosberény között 340 ölnyit „folyamkaviccsal" (nyilván drávaival) terveztek kiépíteni az őszi esők beálltáig, október végéig. 1864-ben a munkát Kaposvár és Baranya megye határa között további 1500 öles szakaszon terméskőre rakott kavicstöltésscl, Kaposújlak és Kaposmérő közötti 1200 öles szakaszon, továbbá a Csődi-puszta közeli 600 öles szakaszon klinkerczéssel óhajtották folytatni. A jelentés sürgeti a böhönye-pusztaterebcsdi szakasz klinkerezését, amelynek rossz állapota miatt „azon helyen évenként a forgalom tökéletesen megszakadt." Mindezeken túlmenően vissza volt még további 7 mérföld (58,4 km) hosszú földút szakasz kiépítése, amit 10 alatt kívántak megtenni. A jelentésből arra következtethetünk, hogy eleinte az állami útnak csak a legrosszabb állapotú részeit kövezték le, a makadám és klinker burkolatú rövid szakaszok váltakoztak a nem kiépített hosszabb részekkel. A jelentés egy helyen úgy fogalmaz, hogy ,, . . . vonalak csempével leendő helyreállítása lett javasolva." Mai értelemben helyreállítás alatt általában a régi állapot újbóli megteremtését értjük. Ez esetben tehát formálisan azt, hogy a tönkrement kövezett út bizonyos szakaszát klinkerrel burkolják. Nagyobb a valószínűsége annak, hogy a helyreállítást a jelentés az út járhatóságára és nem burkolatára érti. (A Soproni Kereskedelmi és Iparkamara jelentése - a továbbiakban S. K. I. J. - az iparnak és kereskedelemnek állapotáról az i860., 1861. és 1862. évben. - Sopron, 1863. Reichard Adolf. p. 117-119.) Az 1863-65. évi S. K. I. J. az útépítést gátló nehézségek tudatában nagyra értékeli a megyénkben folyó útépítéseket, ,,mi részint az ottani megyei mérnöknek érdeme." Mindemellett a megyei utak „még igen sajnos állapotban vannak és még sok kell, míg valóban útnak lesznek nevezhetők." (A S. K. I. J. az 1863. 1864. és 1865. évben. - Sopron, 1867. Reichard Adolf. p. 123-124.) 1866-1869-es években az állami utat két - topográfiailag meg nem határozott - helyen, összesen 1178 öl hosszában kővel, több helyen pedig összesen 9193 öl hosszban klinkerrel építették tovább. Az 1869-1874. évekre a még visszalevő 10 000 ölnyi útrész klinkerezését tervezték. (S. K. I. J. az 1866-1869-diki időszakra. - Sopron, 1871. Reichard Adolf. p. 129-130.) 43. A vasút nemcsak technikai téren, szállítási kapacitás, gyorsaság tekinteteben volt vonzóbb, hanem közgazdasági tekintetben is. Hogy a vasút az építője, ill. üzemeltetője számára az úttal szemben mennyivel kézzelfoghatóbb hasznot hajtott, azt FEST V. így jellemzi : ,, . . . a vasútaknái úgy a könnyebbített szállítás, mint az azzal fokozott forgalomból háromaló nyeremény egy kézben összpontosulván, az előállítás költségét fedezők annak hasznos eredményét könnyen vehették észre és zsákmányolhatták ki egyéni érdekükben, holott az útépítésből eredő előny nagy számú érdekeltek közt elosztott, észrevétlenül clporlott, az egyesekre eső haszon-arány megállapítása pedig a közreműködők legjobb akarata mellett is, kivált hosszú vonalakon, igen nagy nehézséggel járt, a hozzájárulási kulcs igazságos megállapítása, más szóval az építési költség helyes kivetése szinte megoldhatatlan." (FEST VILMOS: A közlekedési művekről és vonalakról. Pest, Eggenberger, 1873.) 44. A kaposvár-jutai szakaszon 1400 öl, Boglár közelében pedig további 1200 öles szakaszt köveztek le, tehát az összteljesítmény 3 év alatt 3600 öl. (S. K. I, J. 1866-1869. p. 129-130.) 45. „Ezen kedvezőtlen viszony mélyen sajnálandó, mert az említett út a közforgalom tekintetében a Kamara véleménye szerint annyira fontos, hogy szükségképp annak az állami utak sorába fölvételét ajánlja (S. K. I. J. 1866-1869. p. 129-130.).