Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 11. (Kaposvár, 1980)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században

ző Csurgót, vagy Külső-Somogy egyik fontos gazdasági centrumát, Tabot elkerülték volna az országutak? Nehezen hihető, hogy Kaposvárt ekkor ne kötötte volna össze a Zselicen keresztül út, de az is, hogy hiányzott volna az út Babócsa (vagy éppen Barcs) és Nagyatád-Böhönye között. Amint láttuk, egyes források szerint a XIX. sz. elején a két fő postaút (a Buda és a Mohács felé vezető) kereszteződési csomópontja Iharosberény volt. Az i86o-as évekből kiadott térképek viszont már egyöntetűen azt mutatják, hogy a varasd-budai útból Nagykanizsáról ágazott ki a Kaposvár-Pécs-Mohács felé tartó másik állami út. 3. Az úthálózat területi szerkezetének átalakulása a vasútépítések idején Térképelemzéseim nyomán arra a következtetésre jutottam, hogy megyénk úthálózatának átstrukturálódása az első vasutak megépülése idején gyorsult meg, de már a vasútépítés előtt megindult. A közlekedési hálózat és településhálózat fejlődése között sajátos kölcsönhatás alakult ki, amelyben hol az egyik, hol a másik tényező volt az aktívabb. Az bizonyos, hogy a reformkorszakbeli úthálózat a maitói, de még a XIX. sz. végitől is alaposan eltérő településhálózathoz, ill. hierarchiához igazodott. Településhálózat és közlekedési hálózat egymásra hatásának mérlegelésekor ide kívánkozik annak megállapítása is, hogy a gazdasági fejlettség adott színvonalához és adott településhálózathoz bizonyos sűrűségű közlekedési hálózat tartozik. Ebből következik, hogy a még a XIX. sz. első felében is sűrűn elhelyezkedő mezővárosok (amelyeknek mint gazdasági mikrokörzeteknek az értelmezését LÓCZY I. i. m.-ban adta meg), mindegyikét nem fűzhette fel sem a kiépülő vasúthálózat, de még a fontosabb országutak sem érintették. Az árutermelés fejlődése feltételezi a jó sz.állítási viszonyokat. Azok a mezővárosok, amelyekből ez az adottság hiányzott, mert nem volt vasútjuk és megfelelő országútjuk, annyira elmaradtak a jobb közlekedési helyzetbe körűitekhez képest, hogy a XIX. sz. végén népességük miatt még a nagyközségi rangot sem nyerték el. A viszonylagos elmaradás a kiegyezés körüli időkben is élesen megmutatkozott néhány esetben. 1865-ben pl. még egyezer lakosa sem volt Lelle, Szőlősgyörök, Sárd, Bükkösd, Gálosfa és Mozsgó mezővárosoknak. (Csupán egyetlen ezernél kevesebb lakosságú mezőváros, Büssü feküdt jelentősebb út mellett.) A vasúti fővonalak megépülésével, valamint az osztrák elképzelések szerint megvalósított közigazgatási hálózat új székhelyeinek kiugrásával nemcsak a már régebben is rossz közlekedési helyzetben levő mezővárosok, hanem néhány nagymúltú, fontos útcsomópontban fekvő település is elvesztette jelentőségét. A településhálózat súlypontjainak áthelyeződését követte az utak irányának megváltozása, csomópontjainak áthelyeződése. A XIX. sz. második felében rohamosan csökkent olyan egykori központi települések, mezővárosok súlya népességben, gazdasági vonzáskörben, mint pl. Törökkoppány, Sörnye, Istvándi, de sokat vesztett szerepéből Nagybajom, Böhönye, Iharosberény, Berzence, Babócsa, Nemesvid is. A járási székhelyek 1871. évi XXVIII. tc. alapján történt rögzítésével lényegében a minden esetben vasútállomás mellé kijelölt központokat fejlesztették, ezért a többi nagyközség, ill. mezőváros viszonylagosan elmaradt ezektől, vagy éppen abszolút mértékben is visszafejlődött.