Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 11. (Kaposvár, 1980)

Erdősi Ferenc: Somogy megye közlekedési hálózatának kialakulása a XIX-XX. században

domborzat nyomvonal-befolyásoló szerepe már differenciáltabban érvényesült. Amíg a fogatolt és géperejű járművek használatára épült közutak legnagyobb lejtése (a legújabban épülő autópályák kivételével) egyes helyeken elérte a 120170 °/ooet, a vasúti pályák legfeljebb 20-22 0 on-es lejtéssel épülhettek. A vasút lejtőérzékenysége tehát sokszorosa az utakénak. Ebből a technikai adottságból következik, hogy a településhálózathoz kötődő termelőerők területi elhelyezkedése, a gazdasági-társadalmi szállítási igények térbeli irányultsága által orientált nyomvonal elképzeléseket mindenekelőtt a vasútépítésekkor módosította jelentősebben megyénk élénk domborzati viszonyokkal rendelkező (mindenekelőtt külső-somogyi és zselici) tájain a reliefenergia. A domborzathoz való alkalmazkodás többféle módon történt. Mind az út, mind a vasútépítéskor előnyben részesítették a hosszabb völgyek szegélyét, amely már a vízfolyás árterén kívülre esett, és amely mentén rendszerint a települések is feküdtek. Megyénk jellemzője, hogy a hosszabb völgyek egymással csaknem párhuzamosan futó nyalábrendszert alkotnak. A völgyek által közrefogott alacsonyabb hátakat bevágással, a magasabb hátakat szerpentinszerű kanyargással, míg a völgyeket keresztező pályaszakaszok töltéseken győzték le a szintkülönbséget. Alagútépítésre viszont sehol sem volt szükség. A földtani felépítésnek, kőzetanyagnak, talajnak csak alárendelt jelentősége volt a közlekedési viszonyok megyénken belüli alakulásában. Útburkolásra, kavicsolásra alkalmas szálban álló kőzetünk gyakorlatilag nincs, az útépítő kő ellátatlanság terén tehát területünk szinte homogén, hacsak a Dráva menti (Barcstól Örtilosig sorakozó) folyamkavics fejtőket, a Balaton menti turzás murváját és a Zselicben helyenként előforduló rossz minőségű bányakavicsot, valamint a kisfaludi és gyarmati silány, könnyen széteső homokkövet (utóbbiakat mint az igénytelen útjavítás szükséganyagait) nem vesszük figyelembe. Kétségtelen, hogy a földutak használatát (különösen csapadékos időben) bizonyos mértékig befolyásolják a talajviszonyok. Belső-Somogyban a felszínt borító homok kedvezett, mint ahogyan Külső-Somogyban a ragadós lösz, ill. a rajta képződött vályogtalaj nehezítette a közlekedést a földutakon. A nagyobb, összefüggő erdők befolyásoló szerepét nem szabad eltúlozni, hiszen azokban irtással a pálya nyomvonalát viszonylag könnyen létre lehet hozni, viszont ezzel a lehetőséggel csak akkor éltek elődeink, ha a gazdasági érdekek által kitűzött pályairányt az útjába eső erdő miatt nem volt érdemes kitérővel módosítani. Az erdőgazdálkodás az eddigi színvonalán csak a fa elszállításához szükséges földutakat igényli. A nagy erdőségeket átszelő műutak (pl. a 6-os Darány és Középrigóc, a 61-es Inke és Nagybajom, a 67-es Bőszénfa és Zselickislak között) és vasutak (pl. Nagydobsza-Középrigóc, Bize-Böhönye, Somogyszob-Szenta között) nem a helyi, hanem az átmenő (távolsági) forgalmat szolgálják. I. A mai úthálózat kialakulásának néhány mozzanata és vitás kérdése i. Az úthálózat fejlődés vizsgálatának módszere és annak korlátai, forrásértékelés Somogy megyében az 1860-as évekig a közúti és a belvízi közlekedésre hárult a személy- és a teherszállítás feladata. E két ősi ágazat teljesítményének egymásközti aránya a technikai megoldásoktól és a természeti adottságoktól is