Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 2. (Kaposvár, 1971)
Erdősi Ferenc: Adatok az egykori Dráva-hajózásról és annak Barcs fejlődésében betöltött szerepéről
4■ A Dráva teherforgalmának alakulása a századfordulótól az első világháborúig A XIX. sz. végén bekövetkezett gazdasági fellendülés a drávai hajózási utat előtérbe helyezte. Folyamatos statisztikai felvétel a Dráva teljes teherforgalmáról nem készült, de annyi ismeretes, hogy a DGT (a hajózási nehézségek miatt 50%-kal felemelt díjszabása ellenére) részesült a hajózásból a legnagyobb arányban. A Magy. Stat. Évkönyv, alapján megadott forgalmát a 4. sz. táblázat tartalmazza, amelynek adatai jobb híján értékelésünk alapját képezik. Az adatok azt bizonyítják, hogy víz ellenében csaknem mindig több teherárut szállítottak, sőt voltak olyan évek (1896, 1908-1913), amikor felfelé 6-7-szer nagyobb súlyú rakományt továbbítottak, mint víz mentében, ugyanis az Alföld terményeinek egy részét az Adria és az Alpok államai felé a Dráva közbeiktatásával exportálták. A forgalom méreteinek alakulására a hajózás természeti adottságainak (mederviszonyok, vízállás, jégmentes időszak hossza) időbeli változásán kívül hazánk és a DK-európai gabonaexportőr államok terméseredményei, továbbá a tarifaváltozások is befolyással voltak. Nem szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy a fejlett ipari államokban a teherhajók fő szállítmányai a szén, ércek, építőanyagok, iparcikkek köréből kerültek ki, amelyeknek fuvarozási tételei még a gazdasági válságokban sem ingadoztak olyan tág határok között, mint a főként gabonaszállítást folytató Dráva-hajózásé. Ezért amikor a századfordulón 5 millió mázsával kevesebb volt a hazai gabonatermés az átlagos évekhez képest, ráadásul a Vaskapu illeték bevezetése növelte a balkáni gabona rezsijét, majd később a nagy romániai aszályok idején kevesebb kukorica érkezett, csökkent a forgalom.03 Máskor a szokatlanul enyhe tél (mint pl. 1910-es évek elején) a romániai rekord kukoricatermés (1896-ban) járult hozzá a forgalom felfutásához. Gyorsan visszaesett a hajóforgalom az első világháborúban, különösen annak második felében. Bár hivatalosan a Dráva Légrádig (1913-tól Vízvárig) volt járható gőzhajókkal, ténylegesen a rendszeres hajójáratok végállomása Barcs volt. (A Barcsra vonatkozó szórványos forgalmi adatokat - amelyek természetesen nem reprezentálják az egész folyó dimenzióit - lásd a cikk Barccsal foglalkozó B) részének i/a. fejezetében.) 5. A Dráva kikötői Tulajdonképpeni kereskedelmi kikötő csak két helyen volt: Eszéken és Barcson, amelyekben ugyanott téli kikötőket is létesítettek. Ezeken kívül néhány parti rakodó, valamint téli szükség „menhely” szolgálta a hajózást. Első hiteles forrásunk, amiből a kikötők helyzetét rekonstruálhatjuk, az 1887/88. évi drávai felmérés helyszínrajzának Buchberger P.64 általi kiértékelése. Drnje mellett a jobbparton a gyékényesi vasúti híd alatt hajóállomás és rakpart volt, amihez 350 m hosszú vasúti vágány csatlakozott. Barcson a 2,2 km hosszú rakparton vasúti vágánycsatlakozással, hajóállomás és fedett raktárak helyezkedtek el. Drávaszabolcson a vasúti híd felett a balparton húzódott a rakpart. (Amelyhez 1912-ben Drávaszabolcs állomásról a vágányt is kivezették.) A rakodó a Viilány-hegységből érkező folyamszabályozási terméskő hajóba rakását szolgálta. Eszéken kikötőmedencét és külön rakpartot tüntetett fel a térkép. 191
