Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 2. (Kaposvár, 1971)
Erdősi Ferenc: Adatok az egykori Dráva-hajózásról és annak Barcs fejlődésében betöltött szerepéről
A szabályozást az egyes szakaszok forgalmi jelentőségének megfelelő sorrendben végezték. így kezdődtek meg a munkák (most már ismételten) Eszék és a Dráva-torkolat között, pedig hatékonyabb lett volna a felülről lefelé haladó folyamatos szabályozás. A folyamatosságot azért kell hangsúlyozni, mert az egymással össze nem függő szabályozott szakaszok ismételt elfajulása, hosszabb idő alatt, a felettük lévő szabályozatlan medrekben folyó víz lefelé tovább hatoló part- és mederformáló munkája következtében könnyen bekövetkezhet, mint ahogy amikor a szabályozott medret az ott felgyorsuló víz elhagyja, az alatt lévő vad mederrészben annál nagyobb rombolást visz végbe. Puskás R.27 szerint a szakaszos szabályozás miatt a szabályozott szakasz alatti helyeken a meder állapota rosszabb, mint amilyen a szabályozás előtt volt, ami a hordalékmozgás tulajdonságának következménye. Természetesen az izoláltan szabályozott szakaszokon azért jónéhány évig még nem tapasztalható zátonyképződés. Ezt bizonyítják Pártos S.28 vizsgálatai is, aki szerint a Barcstól K-re eső 150 km-cs Alsó-Dráván a szabályozott szakaszokon (melyeknek összhosszúsága 50 km) 1908-ban egyetlen gázló sem volt és a hajózó víz minimális mélysége elérte a 2,5 m-t. Annál veszélyesebbek voltak a szabályozatlan mederrészek gázlói, így Drávatamásinál 7 dm, Detkovácnál 9 dm, {a Budakovác-Csadjavica közötti teljesen vad állapotban volt 25 km-es szakaszon számtalan gázló keletkezett, főként Drávaszentmárton és Sztára környékén), Szaporcánál 9 dm. Átlagosan min. 1,3 m mély hajóvízre volt szükség a biztonságos közlekedéshez.29 A szabályozatlan részeken a sodorvonalban gyakran 200- 300 m sugarú ívek is előfordultak (éles törések, hirtelen irányváltoztatások), ahol a hajóút szélessége rövid szakaszokon 25-35 m-re szűkült össze. 1907. évi adatok30 szerint a Dráva-meder egyes részeinek állapotát a hajózásra való alkalmasság különbségei alapján a következőkben lehet röviden ösz- szefoglalni: A Drnjetől-Vízvárig terjedő 41 km-es szakasz a legkevésbé alkalmas hajózásra, a rendkívül gyors folyású víz energiája gyakran változtatja a medret, váltakozva rombolja és építi a partokat. Vízvár-Barcs között (37 km) jóval kedvezőbbek a lehetőségek, a part nagy részét már megerősítették, ezért mederváltoztatás ritkán megy végbe. Barcs-Detkovác között általában tűrhető állapotban van a meder, de a Fekete-zátonytól Novi-Gradecig (16 km) szakaszon szükséges az igen széles meder szűkítése, hogy a nyári hónapokban elegendő mélységű víz legyen benne. Detkovác-Szopje között a legkritikusabb a helyzet. Nemcsak a part om- lékony, hanem a tüskök által gyorsított zátonyképződés következtében végbemenő ágakra bomlás is intenzív. Szopjetől Eszékig terjedő szakaszon a partokat stabilizálták, a medret a homokpadoktól és tuskóktól megszabadították, így a hajózás feltételei hasonlóak a Vízvár-Barcs közötti szakaszéhoz. * Az értékelésből kiderül, hogy még Barcstól lefelé is, ahol a legforgalmasabb volt a folyó, rengeteg tennivaló akadt a normális, biztonságos hajózási feltételek biztosítása érdekében. A Felső-Dráva hajózás tervének meghiúsulása Amint láttuk, a Dráva Barcs alatti szakaszának kielégítő rendezését sem tudták ugyan végrehajtani, mégis Baross Gábor közlekedésügyi minisztersége ide86
