Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 2. (Kaposvár, 1971)
Erdősi Ferenc: Adatok az egykori Dráva-hajózásról és annak Barcs fejlődésében betöltött szerepéről
jén élénken foglalkoztak a Fclső-Dráva hajózásának gondolatával. A barcs-záká- nyi folyamszakasz rendezésére 8 millió koronát szántak, ami az egész Dráva-sza- bályozásra szánt összeg jó egyharmadát tette ki. Először 1891 őszén járta be ezt a szakaszt Rapaics min. tanácsos és Tallián főispán szabályozási biztos, majd a kivitelezéshez is hozzákezdtek.31 1904-ben az Eszéki Folyammérnöki Hivatalt ismét megbízták, hogy készítsen a Dráva-szabályozásra új tervet, amely a munkálatokat Varasdig tolja ki, hogy Zákányig biztosítsák a hajózást. A Zákányig való hajózás szükségét egy újabb érvvel is alátámasztották, éspedig azzal, hogy a hajó- zóút itt eléri az időközben kiépített Gyékényes-Károlyváros-Fiume MÁV-vona- lat és a szabályozás költsége közvetve, a MÁV útján a szállítástöbblet díjtételeiből hamarosan megtérülne.3'2 A zákányi vasúti átrakóhely kiépítéséhez hozzá is kezdtek, a vasúti híd fölött elkészültek a csatlakozó parti vágányok és a kikötőhíd, de a tervből nem lett semmi. Később, 1907-ben újból felvetették azt a gondolatot, hogy Drnie, de különösen Zákány lehetne az átrakó-forgalom új központja, ahol a MÁV és a déli vasúti vonalak egyaránt elérhetők.33 De ekkor már a józan mérlegelés során felmerült a kétely, hogy vajon a befektetés arányban volna-e a gazdasági előnyök kel. Nem tudtak prognózist adni a várható forgalomról sem, mivel képtelenség volt felmérni, hogy mennyi árut szállítottak kényszerből vasúton a hajó helyett. Bár a Barcs-Vízvár közötti szakasz hajózásra alkalmas volt, elegendő szállítmány híján mégsem indult meg azon a rendszeres gőzhajózás. Barcs, mint átrakóhely, tökéletesen ellátta feladatát. Zákány nem válhatott komoly versenytársává. Több forrásmunkában írják, hogy a Dráva felső szakaszán csak lefelé irányuló hajózás folyt. Ezalatt egyrészt tutajozást kell értenünk (Barcsra 1940-ig érkeztek tutajok), és tudni kell, hogy ún. sajkákkal is jöttek le a Dráván az Alpok vidékéről, amelyeket a hozott áruk kirakása után eladtak, majd legénységük szárazföldön tért vissza otthonába.3* 2. A részleges szabályozás hatása a hajózási viszonyokra és a hajózás gazdaságosságára A nem szabályozott mederrészekben lévő, egyes helyeken mindössze 90 cm mély gázlók miatt továbbra is csak igen körülményesen és nagy munkaráfordítással lehetett fenntartani a hajózást. A gázlók átmeneti hajózhatóvá-tétele érdekében a DGT hajói nagyméretű vasgereblyét vittek magukkal (amely elől, a horgony helyén volt felerősítve) és azt áramlással szemben hajózva, a homokpadnál mint a horgonyt leeresztették, s hátra-menetben maguk után húzták. Ezt a műveletet addig ismételték, míg a víz sodra tovább nem szállította a fellazított homokot. Tapasztalatuk szerint a Dráva-torok közelében, ahol a Duna visszaduzzasz- tása miatt a víz hirtelen meglassult, a hajózóutat ezzel a módszerrel nem egyszer csak néhány órára tudták biztosítani, míg feljebb egyetlen gereblyézés után esetleg egy évig is szabad volt a víziút. Mivel a DGT számára a gereblyézés számottevően megdrágította hajójáratainak üzemeltetését, a Dráván hajózó többi cég nyilatkozatának birtokában kérte a Földművelésügyi Minisztérium anyagi támogatását a további munkálatokhoz.3'’ Kis vizen való áthaladás előtt gyakran még gereblyézés után is le kellett oldani az uszályokat a vontatókról, szét kellett osztani a rakományt, sőt a több ágra szakadó folyam keskeny medrében csak egyenként manőverezték át az uszályokat.'36 Az alacsony gázlók kedvezőtlen gazdasági 187
