Somogy megye múltjából - Levéltári évkönyv 2. (Kaposvár, 1971)
Erdősi Ferenc: Adatok az egykori Dráva-hajózásról és annak Barcs fejlődésében betöltött szerepéről
képzeléssel nyújtotta be a kamarának, hogy ,,. . . különösebb érdemeket szerezne magának, ha értelmes felfogásában élénk buzgalommal a magas kormányhoz erélyes felterjesztést intézne ...” a Dráva hajózási viszonyainak javítására. A kamara az emlékiratot továbbította is a m. kir. Földművelésügy-, Ipar- és Kereskedelemügyi Minisztériumhoz. - E magánvállalat öt évig tartotta fenn magát. Kezdetben, 1865-ben .egy vontatógözössel és 6 uszályhajóval 550000 vámmázsa* árut, 1867-ben már 4 vontatógőzössel és 12 vontatott hajóval 1 000000 vámmázsa árut szállított a Dráván, többnyire dugát, metszett- és szerszámfát, hajóépítési fát, melyet Kottoriban vasútra rakva Triesztbe küldtek. 1869-ben a szállított áruk mennyisége a nagykanizsa-barcsi vasútvonal kiépítése után 50%-kal csökkent, ami a vállalkozót gőzhajózási engedélyéről való végleges lemondásra indította.1'’1 Kanitz vállalatának megszűnése után rendszeres gőzhajózás nem lévén, csak néhány kisebb, magánhasználatra szolgáló gőzös járt alkalmi fuvarokat lebonyolítva a Dráván. 1875-ben átmenetileg Schöller és társa bécsi cég egy harminc lóerejű gőzössel szállított hordódugát, német kádárfát, padlódeszkát és gabonát. A részvénytársasági vállalatok közül a DGT-nek és az Egyesült Magy. Gőzh. Társaságnak** néhány gőzöse is közlekedett a folyón, azonban csekély forgalmat értek cl. Az összes vállalatok 1875-ben mindössze 1 000 000 vámmázsányi árut szállítottak a Dráván.10 A rendszeres drávai gőzhajózás kifejlődését nagymértékben akadályozta a folyó szabályozatlansága. A Dráva irányát az ismert középszakasz-jelleggel együttjáró medermorfológiai hatások mellett gyakran és váratlanul megváltoztatja a medrében lévő tuskók miatt is. Mögöttük felhalmozódik a hordalék, így zátonyszigetek keletkeznek, amelyek ismét csak módosítják az ár irányát. Az alámosott partszakaszokból újabb tuskók és rönkök kerülnek a vízbe. Részleges mederszűkítés alkalmával az ágyába bevágódó folyó korábban homokkal eltemetett tuskó- kat mos ki.1' E tusk.ók nemcsak a meder elfajzását segítik elő, hanem komoly veszedelmet jelentenek a hajózás számára. Drávai hajótörésekről, elsüllyedésekről megismert számos tudósítás a szerencsétlenség okául fatörzzsel, vagy tuskóval való összeütközést jelöl meg. Eszék és a. Duna között a folyó torkolatának közelében ameddig a Duna visszaduzzasztc hatása érvényesül, a nagyon lelassult víz hordalékszállítása lecsökken, eliszaposodik., elzátonyosodik a széles meder. Ezért a szabályozás előtt olyan esetek is előfordultak, hogy az Eszék-Almás közötti szakaszon nem tudtak a személyszállító hajók a Dunáról bejutni a Drávába, ezért csónakon szállították át az utasokat a kritikus sekélyvízű mederrészen a Dráván várakozó gőzhajóhoz.Jti A szabályozás megindulása A kiegyezést követően 1868-ban kezdték, meg a szabályozást, amit az Eszéki Folyammérnökség vezetett, kezdetben Jankovich László Somogy megyei főispán felügyelete mellett. Bár a Drávafok-Barcs közötti mederszakaszt 162 km- ről az 1880-as evekig sikerült 144 km-re lerövidíteni, továbbá legalább 1-1,5 m * = A vámmázsa súlymérték, 1876-ig volt érvényben, 1 q = 2 vámmázsa. ** = Az 1866-tól működő Első Magy. Gőzh. Társ. utódja 1871-ben vette fel ezt a cégjelzést, 1874-ben (az 1873. évi hírhedt bécsi „Krach” hatásának eredményeképpen) csődbe jutott.10
