Pest Megyei Hírlap, 1991. január (35. évfolyam, 1-26. szám)
1991-01-19 / 16. szám
1991. JANUÁR 19., SZOMBAT •dilemma Éppen időben: olcsóbb a Suzuki Manapság hazánkban sok kérdés van, amely megosztja a közvéleményt, ezért azon sem lehet csodálkozni, hogy arról is eltérnek a vélemények: jó-e nekünk a Suzuki-gyártás? Vita ide vagy oda, a beruházás december elején már megkezdődött, s a menetrend szerint az idei nyári géptelepítést követően jövő év őszén már megindulhat a tömeggyártás. A magyarországi Suzukiprogram hírének felröppenése óta a Pest Megyei Műanyagipari Vállalatot is a lehetséges beszállítók között emlegetik. Bár még mindig nem dőlt el véglegesen, hogy a Pemü bekapcsolódilk-e a Suzuki-üzlatbe, azért Solymáron már komolyan készülődnék. A napokban például megalakult egy csoport, amely közvetlenül a vezérigazgató irányítása alá tartozik, s tagjai az előkészületi munkálatokkal foglalkoznak. A csoport vezetője Mikulai Csaba főmérnök, aki - úgy fogalmazott, a Pemü szeretne a beszállítók közé tartozni, s a kérdésről a japánok is hasonlóképpen vélekednek. Az sem titok azonban, hogy sok még a kérdőjel, s házon belül is vannak, akik óvatosságra intenek a Suzuki-üzlettel kapcsolatosan. A tervek szerint a Pemü úgynevezett nagy műanyag alkatrészeket — lökhárító, műszerfal — és közepes méretű alkatrészeket — belső borítólemezek, küszöbléc, merevítőborítás, hűtőrács — készítene a japán kocsikhoz. Az ehhez szükséges szerszámok azonban magyar szemmel nézve csillagászati összegbe — 300 millió forintba — kerülnek. A kiegészítő berendezések pedig további 190 milliót emésztenének fel. A Pemünek ilyen anyagi lehetőségei nincsenek, ezért a 300 milliót a terveik szerint a vegyes vállalat fő részvényese, az Autókonszern állná, a kiegészítőket viszont a Pemünek kellene finanszíroznia. Ha az Autókonszern nem nyúl a zsebébe, ugrik az üzlet. A másik sarkalatos pont: az üzleti haszon kérdése. Az autógyár beszállítóinak ugyanis darabonként csak kis hasznot biztosít, s nyereséget csak nagy mennyiségű gyártással leltet elérni. A Suzuki a tervek szerint jövőre 15 ezer, a későbbiekben pedig az igénytől függően negyven-ötvenezer autót dob majd piacra. Az előzetes számítások szerint a Pemü nullszaldóval vagy minimális veszteséggel zárhatná a Suzuki-üzletet. Mikulai Csaba és csoportja szerint azonban ilyen feltételek mellett is érdemes lenne belefogni a vállalkozásba. A legfőbb nyereség ugyanis az lenne, ha a Műanyagipari Vállalatnál is meghonosodhatna egy olyan termelési kultúra és minőségi színvonal, amelynek elérésére egyedül nem lenne esélyük. A tapasztalatok azt mutatják, ahol autógyárat telepítenek — példa erre Spanyolország vagy India — ott a háttéripar színvonala is fejlődik. Solymáron is tetten érhető lenne a japán csoda, amelynek egyik alappillére a szakirodalom által just-in-time — éppen időben, -r kifejezéssel illetett-módszer. A • ■legyártott terméket épp a megfelelő idő-Kármentési akció a húsiparban A kisvágóhidaké • •• // a |ovo A legfrissebb információk szerint hazánkban, most január közepén, közel 200 ezer túltartott, de eladatlan sertés van a termelők tulajdonában. Még csökkenő árak mellett sem látnak reményt a meghizlalt vágóállatok értékesítésére. Ennek az áldatlan állapotnak adott hangot a Ser téstenyésztök Országos lasztmányának kibővített se ia. Ezen a Húsipari Egyesülés elnöke elmondta, hogy jelenleg sertésügyben kármentési akció folyik, vagyis a vágóhidak és azok hűtőházai nagy erőfeszítéseket tesznek annak érdekében, hogy a termelőktől átvegyék a mindinkább elzsírosodott állatokat, amelyekre érthetően a világpiacon még lanyhább a kereslet. Végül is előbb-utóbb minden sertést le kell vágni, s azokat legalább az első félév végéig valamilyen úton-módon értékesíteni szükséges. Zám András,* a Húsipari Egyesülés elnöke utalt arra is, hogy csak jelentős késésekkel képesek a termelőknek állataik után fizetni. A cégnek legutóbb 50 millió forint hitelt kellett 37 százalékos kamatra felvennie ahhoz, hogy fizetni tudjon partnereinek. A fogyasztás visszaesése egyes szakemberek szerint idén 40 százalékosra várható. A főhatóságok részéről elhangzottak olyan, általános nemtetszést kiváltó javaslatok, hogy a termelést egyre inkább viszsza kell fogni, s a gazdáknak, gazdaságoknak a jövőben csökkenő termelés mellett kell gazdálkodniuk. Jelzések szerint pillanatnyilag a világpiacon a hasított félsertés tonnánkénti ára 1200-1300 dollár között mozog. Az igényes vevők azonban csak a darabolt sertéshúsra tartanák igényt, míg a szalonná«, bőrös félsertések egyre inkább lekerülnek a kereskedők igénylistáiról. Az egyik legjelentősebb keleti piacnak számító Szovjetunióba, financiális gondok akadályozzák a kiszállításokat. Hírek szerint ugyan a Vá- Terimpex Külkereskedelmi ülé- Vállalatnak reménye lehet egy több tízmillió dolláros szibériai üzlet megkötésére, de ez esetben bartellszállításokról lenne szó. A nagy távolságok viszont nem kedveznek a gazdaságos üzletkötéseknek. A húsipar jelenlévő képviselői kifejezték azt az aggodalmukat is, hogy az elhízott, túlsúlyos sertések könnyen felrúghatják a hazai, a magyar szabvány, előírásait is. Voltak olyan termelők, akik már vészharangot kongattak, mondván, hogy csőd, felszámolás és tönkremenés fenyegeti a gazdálkodók többségét. A Húsipari Üzemek Egyesülésének képviselője szorgalmazta érdekeik védelmében közös vágóállat- és hústanács felállítását. Hazánkban több száz kis kaliberű vágóhíd működik, amelyeknek a jelentős hányada tsz-ek tulajdonában van. A perbáli Egyetértés Tsz húsüzeme hetente átlagosan 150 sertést dolgoz fel. Kreisz Tamás üzemvezető szerint érzékelhetően lelassult az utóbbi hónapokban a vágás és feldolgozás. Ennek ellenére nincsenek tárolási és értékesítési problémáik. Az ebben a hónapban feldolgozott, mintegy félezer sertés feltölti a szövetkezet kilenc húsboltját. Az olyan áru, mint a kolbász, a hurka, a disznósajt szintén fogyasztókra talál. (gyócsi) ben kell eladásra szállítani, ezért a japánok a nyugatiakkal ellentétben a kis, napi sorozatokra tértek át, s az átadási időket a minimumra csökkentették. A japán kocsik azért is olcsóbbak, mert a kis raktárkészletekhez — sokszor csak néhány órás tartalékaik vannak — kevesebb forgótőkére van szükségük. A Suzuki is azóta lett világcég, amióta ezt a módszert alkalmazza. E módszert ugyan a japánok találták ki, de a főmérnök szerint az európaiak, a magyarok is megtanulhatják. S ha ezt a Pemüben is sikerülne — legalábbis a Suzuki-alkatrészek gyártásánál — megvalósítani, reményük lehetne arra, hogy más autógyáraknak is szállíthatnának alkatrészt, hiszen a tendencia az, hogy az autókban egyre nagyobb százalékban használnak műanyag alkatrészeket. A főmérnök úgy véli, a csoport munkája akkor sem volt hiábavaló, ha végül nem kötnek üzletet a Suzukival, mert az információ és a tapasztalat is pénzt ér. Hargitai Éva Drágul a feldolgozás Keserű a mézeshír A Buda Környéki ÁFÉSZ érdi telepén jószerivel az elmúlt év. decemberében befejeződött a termelői méz felvásárlása. Zavartalan az áru feldolgozása, illetve palackozása. Rátkai Mihály, a feldolgozóüzem igazgatója elmondta, hogy az elmúlt év közepes méztermést hozott. Zömében akác és vegyes, valamint napraforgóból nyert áru jelenti a választékot. Pest megye a legjelentősebb méztermelő területek közé tartozik. Az érdi felvásárlótelepre azonban jócskán érkezett Győr-Sopron és Somogy megyéből, valamin! Kelet-Magyarországról is méz. A felvásárolt 650 tonnányi áru a hazai és a külpiacokon egyaránt fogyasztókra talál. A feldolgozóüzem igazgatója nem hallgatta el, hogy a megemelkedett energiaárak miatt egyre költségesebb az ipari tevékenységük. Az üzemben olajfűtés van, s emellett jelentős elektromos energia is fogy. Ráadásul már a beszállítók, köztük számos üvegipari cég is átlagosan 55 százalékkal emeli a 300 és 500 grammos üvegek árát. Mindezen árváltozásokat érthetően egyre nehezebben képesek kivédeni a2 ÁFÉSZ-üzemek. Gy. Nem sikerült megegyezni Elnapolt hértíbemlizáciá Aj sikertelen szakértői egyeztetések után az Érdekegyeztető Tanács pénteki plenáris ülésén is elnapolták az 1991-es bérszabályozásról megkezdett vitát. A korábbi szakértői megbeszéléseken a munkaadók és a munkavállalók már eljutottak oda, hogy tárgyalási alapnak tekintették a béremelések bizonyos szintű adóztatását — vagyis lemondtak a teljes bérliberalizálásról — és már csak az adómértékről volt vita. A plenáris ülésen a munkaadók és a munkavállalók mindezt csupán előzetes jelzésként értékelték, megállapítva, hogy csak a teljes körű bérliberalizáció már 1991-es bevezetéséről hajlandók kiindulni. Kivétel volt ez alól az Értelmiségi Szakszervezetek Tömörülése, valamint a Független Szakszervezetek Demokratikus Ligája, e két szervezet képviselői 1991-re elfogadták a bérszabályozás elvét. A szakszervezetek együttműködési fóruma ugyancsak felvetette: ha nincs meg a költségvetési területeken a bérkövetés, nem támogatják a bérliberalizációt. A kormány képviselői a vita során leszögezték: a bérliberalizáció feltételei ma még nem adottak, s ma azt sem vállalhatják, hogy 1992-ben megszüntethető a béremelések minden kötöttsége. A bérliberalizáció az inflációs hatáson túl igen nagy feszültségeket teremtene ma a versenyszféra, valamint a költségvetés, a közüzemek, és a nonprofit szféra dolgozóinak béremelési lehetőségei között. Mint a kormány képviselői rámutattak, egyik oldaltól sem kaptak olyan javaslatokat, miszerint a munkaadók és a munkavállalók megállapodásokkal, önkorlátozással tennének eleget a szolidaritás elveinek, így tehermentesítve a bérszabályozást. A munkaadók sérelmezték: a kormány még arra sem hajlandó, hogy az 1991-es évet átmeneti időszaknak ítélje meg a teljes körű bérliberalizáció bevezetéséhez. A vállalkozói körben nagy energiákat adna, ha rögzítenék, hogy hamarosan az egész gazdaság megszabadul a béremelési kötöttségektől. Ammmm r acmtf , esuaam hét híre GURULÓ ÁLOM Országos munkaügyi tanácskozást rendeztek Balatonfüreden a foglalkoztatáspolitika új vonásairól. ® A hazai mezőgépipar farmergazdaságokban használható termékeit mutatták be Bábolnán osztrák és német kereskedőknek. © Fotókiállítás nyílt meg Pécsett, Hazánk védett növényei címmel. © Elsőnek a Szolnoki Cukorgyár fejezte be a tavalyi termés feldolgozását. @ A hét híre az is, hogy ismertté váltak a keleti gyártmányú gépkocsik új árai. Működhet persze a SI-faktor (sárga irigység), mert hiszen egy évtized alatt megháromszorozódott a nálunk futó BMW-k és megkétszereződött a Mercedesek száma. Nem ez a gond. A gond az, hogy mind a gépkocsivásárlás, mind a -fenntartás átlagos költsége a ma kocsit birtokló családok 40—45 százaléka számára már megfizethetetlen, azokról nem beszélve, akik életük első kocsijáig sem jutottak el. Most kell megfizetni annak az árát, hogy az ún. Kádár-korszak gazdaságilag megalapozatlan igényeket támasztott és elégített ki. Elhitette a családokkal, nekik telik kocsira is. Most tízezrek kényszerülnek rádöbbenni: nem tudnak kocsit tartani. A megyében az aktív kereső nélküli (nyugdíjas) háztartásokban a legkisebb, a legnagyobb pedig az önállók háztartásaiban a birtokolt gépkocsik száma. Ez utóbbiak csoportjánál minden száz háztartásban 97 kocsi található, míg a nyugdíjasok esetében ez a szám mindössze nyolc. A tizenkétszeres különbség egyben annak is kifejezője, hogy minden olyan intézkedés, amely a gépkocsivásárlást és -fenntartást érinti, elsőnek és legnagyobb mértékben a legkevésbé tehetőseket sújtja. Keserű humorként hathat a kérdés, melyik gépkocsi a legolcsóbb ma hazánkban? Hiszen a Polski Fiat 126 PFL 326 ezer forintos ára bár a legkisebb az összes típus közül, családok százezrei számára olcsóként, s főként ie0olcsóbbként említeni, már-már gúnyolódás. Az, mert tavaly a nemzetgazdaság anyagi ágaiban — az I—III. negyedév alapján — a nettó havi átlagkereset 9470 forintot tett ki. Harmincnégy havi, azaz majdnem három esztendei keresetből tehát bárki megvásárolhatja a guruló álmot, „A” kocsit... Akkor persze, ha közben semmire nem költött egy fillért sem. Amikor 1809-ben az angol Trevithik elkészítette a maga guruló álmát, a gőzkocsit, azl festette fel rá: Catch me who can. Azaz kapj el, ha tudsz vagy szebben: fogjon el, aki tud... Milyen aktuális biztatás napjainkban! Elkapni egy Skoda Favoritot 564 ezer forintért ... szinte már említést sem téve egy VW Golf CL-ről, amely 41 ezer forintért vihető, mármint az egymillión felüli 41 ezerért. Na persze, nem kötelező kocsit tartani, azzal közlekedni. Igaz! Csak éppen emberek sokaságának, családok seregének a gépkocsi a kenyérkeresetnek, avagy a nélkülözhetetlen jövedelemkiegé- F k ,7pml(uptp„ tírmsesetét szftesnek az elengedhetetlen ^nnek szemleletes tipusesetét feltétele. Ma a társadalmi munkamegosztásban a gépkocsi nem luxustárgy. Az ára azonban azzá teszi. Elérhetetlenné. Álommá. Na persze, nem mindenkinek. Éppen a napokban vámkezeltek egy olyan Porsche gépkocsit a megyében élő tulajdonos számára, amelynél a vámkiszabás alapja nyolcmillió forint volt. Természetesen nem ez a jellemző. A megyében ma kétszer annyi (170 ezer) személygépkocsit birtokol a lakosság, mint egy évtizede. Az uralkodó típus a Zsiguli és a Lada. Ebből van a legtöbb. A Zsiguli név említése egyben érzékelteti: egyre öregebb az állomány. A személygépkocsik minden százas csoportjából negyvenötöt tíz évnél régebben gyártottak! Ha ezt tudja az ember, akkor nem tudja, mit gondoljon az elvben helyes intézkedésről, az ún. zöld kártya bevezetéséről, azaz az évenkénti környezetvédelmi vizsga elrendeléséről?! A hatóságok ebben az országban, ha az autóról volt szó, mindig is szerettek képtelen mércéket felállítani. Miért ne legyen eggyel több képtelen mérce?! ja a most kialakítás alatt levő kötelező biztosítási rendszer. Némi képzavart megengedve, vakrepülésként kezdte a motorizáció korszakát hazánk. Megfontoltság, koncepció nélkül; majd lesz valahogyan alapon. A hatvanas évek elején még részletfizetésre lehetett kocsit vásárolni...! A literenkénti négyforintos benzinár azonban sokak számára volt sok ... mintha ma lenne. Nem a négyforintos ár, hanem a helyzet. A közlekedésre már-már alkalmatlan utak, a tizenötszörösére hízott üzemanyagár, most pedig a kocsik új ára ... már sok(k) a kocsitulajdonosok számára. Nem kell tehát különösebb jóstehetség, előre látni a jövőt: jelentősen átrendeződik a kocsipiac éppúgy, mint a kocsitartás eddig megszokott rendje. Lesznek győztesek és lesznek vesztesek. Kevesen győztesek és sokan vesztesek, az arányokkal azonban manapság már nem szokás bíbelődni ennél sokkal fontosabb ügyekben sem. Mészáros Ottó Hadiipar után polgári termelés P énzt írn á kapcsolati -k Az öbölválság kellős közepén, a kitört háború híreit hallgatva, némiképpen megnyugtató a tény: Magyarország túlságosan messze van a forrongó események színterétől. S bár fokozott a katonaság és a polgári védelem készültsége, a hadiipari termeléssel foglalkozó cégek — a központi irányelvekkel egyező stratégiájuk értelmében — fokozatosan és az utóbbi egy-két évben folya. matosan — átállnak a polgári termelésre. Pedig — s ezt Adorján Árpád ezredes, a Gödöllői Gépgyár vezérigazgatója jelezte — a .külpolitikai helyzet ilyen fordulata vélhetően konjunktúrát teremt majd a hadiiparban. Az első hallásra talán pejoratív értelműnek tetsző előrejelzésen nem kell meglepődni, a hadiipari piacon ugyanis bizonyára lenne mozgás egy elhúzódó háború esetén, s az sem csodálnivaló, hogy ez nem jönne rosszul a csődbe jutott cégeknek. A hadigyártásról a polgári munkára kínkeservvel átállni igyekvő Videoton esete ismert, s nem különben nehéz helyzetben van a Gödöllői Gépgyár is, ahol a termékszerkezet átalakításáért keményen meg kell küzdeni. Sőt, többszörösen keserves az út, itt ugyanis nemrégiben fejeződött be a hadiipar fejlesztését szolgáló központi beruházás, amelynek azonban kapacitásait — e terület leépítése miatt — nem tudják kihasználni. A hogyan tovább kérdésre folyamatosan keresik a választ, s megpróbáltak egy megvalósítható stratégiát kidolgozni. A kísérőlépések is meglehetősen göröngyös úton vezettek: nagy létszámleépítést és átcsoportosításokat kellett végrehajtani. Mint a vezérigazgatótól megtudtuk, az elmúlt évben jó üzletkötési lehetőségeket használt ki a gyár, s most már kifelé lábalnak a bajokból. A Caterpillar amerikai cég angol leányvállalatával megkötött hároméves szerződés értelmében földmunkagép-részegységeket gyártanak, a Seiz német partnernek bérmunka-konstrukcióban öntvénymegmunkálással foglalkoznak, s a tervek szerint közös vállalkozásokat is létrehoznak külföldi — német és angol — partnerekkel: kft,-két alapítanak. Jelenleg azonban meglehetősen nagy kérdőjelek előtt áll a gyár. A Honvédelmi Minisztérium ugyanis még nem jelezte azt a nagyságrendet, amelyet — a csökkenés ellenére is — a hadiipar még igényelne. Egyelőre úgy tűnik, hogy a várt és optimális évi 600 millió forintos termelésnél lényegesen kisebb lesz az igény, esetleg több lesz mint 300 millió forint, de a kívánt mértéket nem éri el. Ez meglehetősen lehangoló következménnyel jár, várhatóan újabb létszámleépítésekre kell számítani. Elsősorban a speciális szakmákban tevékenykedőktől kell majd megválni, azoktól, akik a harckocsijavításokkal foglalkoztak. Végezetül ez év kilátásai közt fontos megemlíteni, hogy sikerült a finnekkel is üzleti kapcsolatot kiépíteni: megrendelésükre — másfél millió dollár értékben — a gödöllőiek bitumenszállításra alkalmas tartályokat készítenek. Va. É. >
