Pest Megyei Hírlap, 1989. április (33. évfolyam, 77-100. szám)
1989-04-15 / 88. szám
8 1989. Április is., szombat Hegymászó ha jók és egyéb érdekességek II. Vízlépcsők és liftek Háromrészes sorozatot írt lapunk számára az épülő Duna— Rajna—Majna-csatornárói Czmarkó Gyula váci olvasónk, aki a Hungarocamion gépkocsivezetőjeként többször is járt a helyszínen. Az alábbiakban ezt adjuk közre. A következő részt a jövő szombaton közöljük. A dunai vízlépcsők 1922 és 1985 között készültek el Jochenstein és Kelheim között, a majnai duzzasztók és kotrások 1926—62-ig. A csatorna ásásához 1957-ben láttak hozzá. Nürnberg 1972. szeptember 23-án lett tengeri kikötő, ennek örömére 14 napos népünnepélyt rendeztek a városban. A munkálatok befejezése 1992-re várható. A Fossa Carolina: így nevezték a Nagy Károly féle árkot a 8. századtól a 19. századig. Az újonnan épült csatorna a Ludwig Kanal nevet kapta, ez ma már igen elhanyagolt állapotban van. Megrongálta a második világháború, ráépítettek utakat és autópályákat, úgy, hogy ma a hidak alatt legfeljebb a „búvárhalak” tudnának átjutni. A Neumarkt környéki építkezés érdekessége, hogy a két a keresztezés! műveket viaduktnak is nevezhetjük. Ez még megismétlődik a Regnitz-cel Forchheim alatt. Még északabbra haladva Bamberg előtt a vasút bújik a csatorna alá. Nürnbergtől délre Schwabach mellett a hajózóút a Schwarzach folyócska felett ível át, ezzel együtt a vízi útnak ez a viszonylag rövid szakasza — Nürnberg és a Duna között — 64 vízfolyást és utat keresztez, egyebek között a Nürnberg- München és a Nürnberg—Hellbronn autópályát. Hilpoltstein környékén a hegyen nem mindennapi látnivalók várnak. Vízszegény a terület, de a hajózáshoz biztosítani kell a folyadékot. Víztárolók épülnek, amelyek a Dunából és a Kleine Roth patakból nyerik a vizet szivattyúzással. A Fölül a csatorna, alul az autópálya hegyoldalban a völggyel párhuzamosan húzódik a csatorna. Mindenesetre meglepő látvány lehetett a hajók vonulása a hegy lejtőin. Ezen a szakaszon — Rappersdorf és Nürnberg között — el is válik a régi nyomvonaltól a DRM-csatoma. Már csak alig 5—10 százaléka van hátra az építkezésnek. Jelenleg Bischofsholz és Rappersdorf között, valamint Riedenburg között az előkészületek is alig fedezhetők fel, bár néhol elkészültek a műtárgyak (hidak, bújtatók, áteresztők). Hátra van még az Altmühl alsó folyásának szélesítése és mélyítése. Három év múlva már hajózható lesz a teljes DRM- csatorna, csak a bős—nagymarosi zsiliprendszer is elkészüljön addig! Az egész DRM-csatorna hossza 677 kilométer. Az új mederé pedig 137 kilométer. Érdekesek a szintkülönbségek. A Dunán Jochensteintől Kel- heimig 59 méter a szinteltérés a 209 kilométeres távolságon. Ezen a szakaszon 9 vízlépcső van. Kelheimtől a Duna szintjéről a 406 méter magas Frank-Jura hegység gerincére — a Duna és Rajna vízválasztójára — kell felkapaszkodniuk a hajóknak, azaz a 64 kilométeres távolságon 68 méter szintkülönbséget kell legyőzniük öt vízlépcső segítségével. A legmeredekebb szakasz a vízválasztótól Nürnbergig tart. Ezen a 35 kilométeren 93,5 métert kell emelkedniük á hajóknak, kilométerenként 2,67 métert. Mindössze négy hajózsilip áll rendelkezésükre. A nürnbergi tengeri kikötő 312,5 méterrel van a tengerszint felett. Nürnberg és Bamberg 72 kilométerre fekszik egymástól. Hét vízlépcső segítségével kell 82 métert legyőzni. Tőlünk a legtávolabbi szakasz a Majnán van. Bamberg és Aschaffenburg távolsága 297 kilométer, és mindössze 122 méter a víz esése, erre a részre 27 duzzasztómű került. Jochensteintől Aschaffenburgig összesen 61 vízi erőművet éé 187 keresztezési művet számlálhatunk. A csatorna minimális szélessége felül 55 méter, mélysége legalább 4 méter. Korábban egészen messzire, Svédországba, a Göta-csatornához, vagy Angliába, a Liverpool—Manchester mesterséges vízi úthoz kellett utaznunk, hogy ilyen élményben legyen részünk: az utcán sétálunk és a fejünk felett húznak el a hajók. Nürnberg külvárosában, Fürthenben, a tengerjáró hajók járnak fenn, több emelet magasságban, a közúti forgalom a csatornavályúhíd (Kamal- Trogbrücke) alatt zajlik. Innen északra keresztezi a -kanális a Red- nitz folyót és a Zenn patakot, ezeHilpoltstein és Bachhausen között legmagasabban húzódó hajóút bö- géje (gerinctartálya) 16,5 kilométer hosszú, ahová egyes adatok szerint 24,67 méteres liftezéssel jutnak fel a hajók. A víztakarékosság miatt ezek a hatemeletnyi zsilipkamrák a kissé bonyolultabb és energiaigénye- sebb kompenzációs medencerendszerrel működnek, mert a természetes vízhozzáfolyással nem gazdaságos az üzemeltetésük. Csodálatos élmény a „páternosz- terező” tengerjáró hajók látványa a hilpoltsteini, az eckersmühleni és a leerstetteni zsilipkamrában. Czmarkó Gyula Túl sokan vannak és túl keveset repülnek? X „Hetven rohadt harci bevetést re- z pültem. Ne beszéljen nekem senki j arról, hogy a hazáért harcolni kell. f Eleget harcoltam a hazáért. Most egy ^ kicsit magamért fogok harcolni.” (Jo- * seph Heller: A 22-es Csapdája.) Yossarian, a regényhős azért fakad így ki, mert egyike azon kevés pilótának, akik túl sokat repülnek. Magyarországon azért panaszkodnak a polgári pilóták túlhajszoltságra, mert túl sokan vannak, s túl keveset repülnek. Ebből is látszik, a mi esetünk sokkal kuszább, mint a 22- es csapdája. Nevezhetnénk a 222-es csapdájának. És még valaminek: intő példának a munkaerő-fölösleggel küszködő jövő elé. De erről majd később. k A budaörsi reptéren vagyunk. Fölöttünk apró darazsak módjára zümmögnek a MÉM Repülőgépes Szolgálatának kis repülői. Belefeledkezve a látványba, .ahogyan az egyik pilóta tömzsi 'duplaszárnyújával kecsesen megérinti, majd újra elhagyja a reptér pázsitját. Pedig kis híja, hogy ezekkel a gépekkel a közelmúltban nem a Hősök terén hajtottak végre pilótáik tiltakozó landolást. Pilóták? Magyarországon nincs pilóta. Ez a besorolás ugyanis magasabb bért vonna maga után. A mezőgazdasági repülőszolgálatos légieket kiemelt szakmunkásoknak kell neveznünk. S nem ez szolgált volna egyedüli okként a tervezett Hősök terei leszálláshoz. A pilóták — azaz a szakmunkások — túlterheltségre, kimerültségre panaszkodnak. A mezőgazdasági géppel, ha műtrágyát szórnak, ki- lencvenszer is a levegőbe emelkednek — nem havonta, naponta! —, ha osztrák kollégájuk feleennyiszer húzná maga felé a botkormányt, ön- és közveszélyesség címén azonnal bevonnák szakszolgálati engedélyét — mondják beszélgetőtársaim, s egyikük hozzáteszi: — A negyvenedik emelkedésnél már remeg kezem-lábam, homályosan látok! A normát azonban nemcsak feszítettnek tartják, hanem ésszerűtlennek is. Legrosszabbul például a vegyszeres gyomirtás honorált, mivel ez a munka haladós, nagy sebességgel repülhet a gép. Ez így igaz, csakhogy alig egy-két méterrel a föld felett... Sajnos, ütköznek is e kis repülőgépek, helikopterek földnek, fának, villanyoszlopnak. S nem is ritkán. 1961 óta hazánk huszonhét polgári pilótája vesztette életét szolgálatának teljesítése közben. Átlagot számolva: minden évben meghalt közülük egy 1988-ig. Most 1989 eleje van ... A pilóták egy csoportja a szakértelem nélkül összeállított normáért, az alacsony bérért a budaörsi repülőtér termelési igazgatóságát hibáztatja. A gazdasági vezetés számlájára írják a vállalat hanyatlását is — nem tagadva persze a külső körülmények közrejátszásál —, azt. hogy az 1985-ös átszervezés hátrányos a pilótákra nézve, nincsenek új repülőgépek, helikopterek, a régiek egyre rosszabb állapotúak, egyre veszélyesebbek. Valóságos légi csata bontakozott ki a pilóták és a gazdasági vezetés között, s ez akkor fajult el igazán, mikor kiderült: hamarosan létszám- leépítésekre is sor kerül. De nem a közel ezerötszáz főnyi alkalmazotti állományt tervezik csökkentetni, hanem a kétszáz pilóta némelyikének kell repülni — páros lábbal. Ez volt pilótáink számára az utolsó csepp a pohárban. Szervezkedni kezdtek — az akkori szakszervezetre nem számíthattak —, egyesületet kívántak létrehozni érdekeik védelmére. A két fő „renitens” — Kiss László és Túrái Imre — hamarosan felmondólevelet kapott kézhez: aktuális átszervezés címén kívántak útilaput kötni talpukra. Hosszas pereskedés kezdődött, melynek nyomán Túrái Imre végül is maradhatott, Kiss Lászlónak azonban mennie kellett. Alakulófélben volt ekkor már a Magyar Polgári Pilóta Egyesület, melynek alapszabálya kidolgozásához dr. Nagy László jogász, az Erdélyi Szövetség jelenlegi alelnöke adott segítséget. Meg is alakultak ez év március 18- án, elnökül Kiss Lászlót, alelnökül Túrái Imrét, a budaörsi és a volt budaörsi pilótát választották. Száz- tizennyolcan vannak azóta, természetesen nemcsak a Kőérberki útról, hanem hazánk valamennyi repülőteréről iratkoznak be tagok, mindenütt elkél az érdekvédelem. (A vízügy a pilótáit például még csak nem is szakmunkásokként, hanem ügyintézőként foglalkoztatja.) Az efféle gondok elrendezésére bizonyosan elég erős lesz a Magyar Polgári Pilóta Egyesület, de mit tud tenni azért, hogy a pilóták ne kerüljenek az utcára? Kiss László elnök bizakodó: — Bevezetjük az önsegélyezést, ez enyhít a gondokon, de vannak nagyobb terveink is. Én nem hinném, hogy mi, pilóták túl sokan vagyunk. Véleményem szerint, ha a munkáltató érdekelt volna a vállalat eredményében; itt mindenki bőven el volna látva feladatokkal. Sok ötletünk van a repülőgépek, helikopterek jobb hasznosítására, de engedje meg, hogy ezeket még ne áruljam el. Föld y Az emberek boldogtalanok, har? ci szellemük romlik. Es ez mind a / maga hibája. V — A maguké — érvelt Yossarjan —, £ mert fölenjelték a bevetések számát. ^ — Nem, hanem a magáé, mert nem ^ hajlandó bevetésre repülni — vágott z vissza Korn ezredes. — Az emberek v. elégedetten tudomásul vették, hogy £ annyi bevetésre kell repülniük, j amennyit mi Kívánunk tőlük, amig 3 nem volt más választásuk.” A termelési igazgatóságon soron kívül fogadnak. Beszélgetőtársam kérte, ne nevezzem meg, de szívesen ad felvilágosítást. — Ez egy tragédia — összegzi röviden. — Ha egy pilótának felmondanak, nem kap máshol kenyeret. Ezért roppant népszerűtlen elbocsátást emlegetni. De nincs jobb megoldás. Ez a gazdasági helyzet kényszerítő hatása, s aki ezt nem ismeri fel, s továbbra is teljes foglalkoztatást akar. hónapok alatt elkártyázhat egy ilyen vállalatot. Sajnos, a mezőgazdaság olyan helyzetben van, hogy nem tud fizetni repülőgépes szolgáltatásainkért. Ezért nincs munkánk. S még hogy túl lennének terhelve a pilóták? Ugyan! Sajnos, éppen a fordítottja az igaz. A közelmúltban folytatott vizsgálatot a munkavédelmi felügyelőség. Amit megállapítottak: nemhogy túlterhelés, inkább rossz munkaellátottság taoasztalható a MÉM-renü- lősöknél. Régen hat-nyolcszáz órát repült egy pilóta évente, ma már az ötszáz sem jön ki. Munkaerő-fölösleg van itt. aminek kényszere az elbocsátás. — A repülőgépeket, helikoptereket másra nem lehet használni? Vannak, akik azt mondják, sok ötletet lehetne itt még bevezetni. — ötletet? Ez tragikus... Próbálunk mi már évek óta mindent. Röptettük a BNV-n a város fölött a vendégeket, próbáltunk bekapcsolódni a Brüsszel—Becs—Budapest postajáratba, csomagot hordani, belföldi utasfuvarofctatást vállalni. De nézzen ki a reptérre. Négy típusú gépet lát ott. Régiék, évekig hordták a mérget, zajosak. Ezért egy nyugati turista nem fizet óránként huszonnégy ezer forintot, hogy ezekben zötykölődjön. Gépparkunk túlnyomó többsége csak arra alkalmas, amit eddig végzett: mezőgazdasági szolgáltatásra. Erre pedig rohamosan csökken a fizetőképes igény. Nekem ugyan volnának elképzeléseim, hogyan lehetne átmenteni a vállalatot. de a személyeskedésig fajult ellentétek miatt a véghezvitelre már aligha nyílhat lehetőségem. Éj> és föld között A közelmúltban egy másik vizsgálat is lezajlott a budaörsi reptéren. A MÉM szakemberei végezték, ellenőrzési anyagot állítottak össze, talán azt a megállapítást ragadhatnánk ki belőle, hogy a termelési igazgatóság munkájára nincs igazán szükség. Ezt azonban nem a minisztériumnak, hanem Farkas László repülőtéri főigazgatónak, illetve a vállalati testületnek kell eldönteni. — A dolog még nagyon friss, alaposan át kell tanulmányoznom a MÉM-jelentést — mondja a főigazgató. — Tudja, az égiek, azaz a pilóták, és a földiek, azaz a vezetők között mindig is voltak súrlódások. S hogy ez jobban elfajult, sajnálom. Mindkét tábor értékes emberekből áll, nem szeretnék elveszíteni a vállalat számára senkit. Persze, a pilóták jövője, munkája aggasztja. Valóban, úgy lehet számolni, jelentős számú pilótának nem lehet kellő jövedelmet biztosító munkát adni. Én azonban nem vagyok borúlátó. Magyarország mezőgazdasági ország, kormányzatunk nem engedheti meg, hogy a falvak gazdasága elszegényedjen. Bizonyos vagyok benne, hogy a gazdálkodók fizetőképesebbek lesznek, nem úgy, mint most, amikor is szolgáltatásaink ellenértékének háromnegyedét csak nagy késedelemmel tudjuk behajtani. Remélem, hamarosan több lesz a megrendelés munkánk iránt, s várhatóan új feladataink is lesznek: ha hazánk erdeit is megtámadja a savas eső, roppant mennyiségű meszet kell szétszórnunk. Megnyugtató választ kaptunk a főigazgatótól, megoldatlan maradt viszont az a talány: hogyan lehetnek túlterheltek a pilóták, ha közülük negyvennek nincs munkája? A válasz: éppen ezért, s itt kanyarodtunk vissza a 222-es csapdájához. A polgári pilóták nyíregyházi iskolája ugyanis évente tíz-tizennyolc tanulót bocsát szárnyra, s ez óriási túlképzést jelent. Repülőgép-vezetésre — és csak arra! — alkalmas emberek ma tolonganak a munkaügyi osztályok ajtajánál, amelynél szám szerint túlfoglalkoztatás van. S mivel pilótáink zöme teljesítménybérben dolgozik, mindenáron repülni akarnak. Akkor repülnek, ha az adott mezőgázdasági egység őt — név szerint — hívja permetezni, műtrágyát szórni. S kit hívnak szívesen? Azt, aki többet dolgozik a másiknál. Azaz hajlandó még többször felszállni, hajlandó közelebb repülni a földhöz — úgy hatásosabb a vegyszer —, hajlandó áthágni a szabályokat, kizsarolni, veszélyeztetni önmagát, kockáztatni az életét. Ezért kimerültek pilótáink: a kenyérharc miatt, s azért, mert a heti egyszeri életveszélyes munka kimerítőbb, mint a napi szabályos. Ez a folyamat ráadásul önmagát gerjeszti, hiszen a duplán dolgozó pilóta miatt már nem egy, hanem két kollégája is munka nélkül marad a földön, még erősebb a kenyérharc, az önveszélyeztetés, a túlhaj- szolás ... S innen ez a „pilótaügy” már túlmutat önmagán. Hazánkban ma még aligha lehet munkanélküliségről beszélni, de egyre több jel mutatja, mind több területen fogunk munkanélküliséggel találkozni. S a reptéri példa mutatja, a jelenlegi elégtelen munkavállalói jogunk, szakszervezeti érdekvédelmünk mennyire alkalmatlan a munkanélküliség problémáinak kezelésére. Tóth Béla Endre < * FALUSI TAJ
