Pest Megyei Hírlap, 1983. február (27. évfolyam, 26-49. szám)

1983-02-26 / 48. szám

1983. FEBRUAR 26., SZOMBAT xAŰHap CB-800 sorozatban A* idén megkezdik a CB— 800-as asztali tclcfoncsalád sorozatgyártását a Mechanikai Művekben. Képünkön: a tár­csás kivitelű készülék elektro­akusztikus paramétereit ellen­őrzik Barcza Zsolt felvétele Kétféle változatban Lesz Dikifon Környezetet kímélő új tech- hológiával, káros mellékter­mékek nélkül ismét gyártják az egyik keresett növényvédő szert, a Ditrifont a Budapesti Vegyiművekben. A rovarölő szer hatóanyagának előállítá­sát egy éve szüntették meg éppen környezetvédelmi okok miatt. A Ditrifon rovarölő szer új hatóanyagának kifejlesztésére, gyártására üzleti megfontolá­sok és korábbi kutatási- ered­ményei alapján vállalkozott a Budapesti Vegyiművek. A termelés megszüntetése anya­gilag érzékenyen érintette a vállalatot. Saját hatóanyag- gyártási eli^r^Mdcflgorasáv'al már ■SorSbbah is foglalkoznak, de árinak idején éppen a pár­huzamosság elkerülésére fél­behagyták a kutatásokat. A Ditrifont kétféle változat­ban készítik. A permetező­szerből az idén 500—600 ton­nát, a porozószerből pedig ezer tonnát gyártanak. Az idei évre tervezett mennyiség nagyobbik hányadát az esz­tendő második felében adják át a megrendelőknek, s a ha­zai igények kielégítése mellett lehetőséget látnak külföldi ér­tékesítésére is. Hca a KISOSZ javasolja Mégsem marad nyugdíj nélkül Meglepő értelmezésnek szá­mít, ha az, aki valamire nem köteles, egyszersmind ki is V-- zárva abból, amire nem kötelezhető. Pedig így értel­mezte minden szakember a Budapesti és Pest megyei Tár­sadalombiztosítási Igazgatósá­gon a társadalombiztosításról szóló 1975. évi II. törvényt, és a végrehajtására vonatkozó 17/1975. MT. számú rendelet 275. paragrafusának b) pont­ját, mely kimondja: a kerék­pármegőrzésre jogosító ipar­engedéllyel rendelkezők „nem kötelesek” társadalombiztosí­tási járulékot fizetni. Így nem fizethetett Mózes Illésné sem, aki pedig szere­tett volna. Legalizálta helyzetét Mózes Illésné Nagykátán, a vasútállomás közelében lakik. A szomszédaihoz hasonlóan, ő is rendszeresen vállalta a Bu­dapestre ingázók kerékpárjai­nak megőrzését. Lehetősége is volt rá, hiszen 1973. január 31- től nem dolgozott, beteg fér­jét ápolta, de a háztartás ve­zetése mellett a biciklik vigyá- zására is jutott ideje. A nagy­községi tanácshoz azonban so­rozatos bejelentések érkeztek, hogy adózás nélküli jövede­lemre tesz szert tevékenységé­vel. Dr. Bozó István, az akkori vb-titkár így emlékezik az esetre. — Községünkben jogosan tart igényt a lakosság kerék­pármegőrzésre. Sokáig meg­oldatlan volt ez a probléma, mindenki illegálisan űzte ezt az ipart. Mivel tudtuk, hogy Mózesné is foglalkozik vele, ráadásul egész nap otthon van, rábeszéltük: legalizálja a helyzetét, váltsa ki az iparen­gedélyt, ö,. bele is egyezett, 1976 decembere-óta .van. ipar- engedélye, s rendszeresén adó­zik. — Figyelmeztették-e önök arra, hogy tevékenysége után nem jár nyugdíj? — Az iparosokat nem kell fi- gyelmeztetni, tudniuk kell, hogy mit vállalnak. Egyébként a társadalombiztosítási jog­szabályokon még az SZTK- ügyintézők sem igazodnak ki. Mi rendesen, pontosan tovább- küldjük a Társadalombiztosí­tási Igazgatóságnak az összes hivatalos papírt, nekik kellett volna tehát értesíteniük Mó- zesnét Nem vagyok jogosult? Ez meg is történt. Csak nem egészen megnyugtató formá­ban. — Hét év munkaviszonyom volt, amikor megkaptam az iparengedélyt — mondja Mó­zes Illésné, aki még ma sem érti, miért esik ő más elbírá­lás alá, mint például egy zöldséges. Jól jött nekem az ipar, leg­alább nem kellett a férjemet magára hagynom és azt hit­tem, így meglesz a tíz évem. Vártam, mikor kapok értesí­tést a Nyugdíj Intézettől, de csak nem kaptam. Végül én írtam a Társadalombiztosítási Igazgatóságnak, először Ceg­lédre, ahonnan nem érkezett válasz, majd Budapestre. Kö­zölték, hogy nem fizethetek társadalombiztosítási járulé­kot, a nyugdíjra nem vagyok jogosult, mert csak hét év munkaviszonyom van. Kapha­tok viszont a tanácstól szo­ciális járulékot, forduljak hoz­zájuk segítségért. Nekem azonban nem kell a segély, megdolgoztam én a nyugdí­jamért, hat éve hajnali há­romtól este tízig talpon va­gyok. De már túlvagyok a nyugdíjkorhatáron, szeretném abbahagyni, befizetném most visszamenőleg a hiányzó há­rom évet, ha lehetne... Nem lehet — világosítottak fel a Pest megyei Igazgatósá­gon. A jogalkotók szándéka az volt, hogy az alacsony jöve­delmezőségű ipar űzőit ne sújtsák járulékfizetési kötele­zettséggel, mert nem futja a keresetükből, és inkább abba­hagyják az ipart, holott arra lakossági igény van. íob.í£3SCii v iafi.í£So.:.fiv osív Egyéni elbírálás Érdekes módon azonban — a KISOSZ nyilvántartása sze­rint —, senki más nincs az országban, aki főfoglalkozás­ban vállalná a kerékpármeg­őrzést. Az iparengedéllyel ren­delkezők valamennyien leszá­zalékoltak vagy nyugdíjasok, ök tudták, hogy az 1975-ös jogszabály még érvényben van. Feltehetően nem onnan, hogy végiglapozták a társada­Szabálysérfők, kékéflenkedők Dobáson Amikor nehéz bizonyítani S' Egy település lakóiról nagyon sokat elárul, hogy mennyi > dolga akad a tanács szabálysértési előadójának. Nem kevésbé Z beszédes adat az sem, hogy a felelősségre vonást lakossági 8 bejelentések alapján kezdik-c. gyermek, de bizony akadnak felnőtt bolti szarkák is. Az esetek másik része üzemi, munkahelyi lopás. Ezek javát azonban nem Dabason, hanem Budapesten követik el. Az egyik tettes például a főváro­si munkahelyéről tulajdonított el kisebb tétel textíliát. A rendőrség hamar lefülelte a tetteseket, ugyanis a lopott holmit éppen egy kapitányság előtt akarták egyik kocsiból a másikba átrakni. — Hol kell felelősségre von­ni a szabálysértőt, az elköve­tés helyén, vagy ahol lakik? — Nagyon sok időt, energiát lehetne megtakarítani, ha mindenkit ott vonnának fe­lelősségre, ahol a szabálysér­tést elkövette. Hiszen Dabas- ról nehéz kideríteni egy buda­pesti lopás körülményeit, meg a tanúkat is ide kell hívatni. Sajnos, az ügyek döntő több­ségét mégis a lakóhelyen tár­gyalják. Gyakori gond, hogy a hivatalosan, intézmények által küldött feljelentések sem pon­tosak. Ilyenkor tárgyalást kell tartani, amitől csak akkor tekinthetünk el, ha a feljelen­tés jogszerű. — Előfordul-e, hogy a sza­bálysértési ügyből időközben bírósági ügy lesz? A dabasiak fegyelméről és szabálysértéseiről beszélget­tünk Csorba Ágnessel, a ta­nács igazgatási csoportjának vezetőjével. Az előző évek el­járásairól készült kimutatáso­kat nézegetve kiderült, hogy vannak olyan kihágások, amelyeket a következő évben már nem, vagy csak nagyon kevesen követnek el. — Két éve, 1981-ben, rend­kívül sok — több mint két­száz — esetben kellett bírsá­golnunk az állatbetegségek elleni védekezés elmulasztása miatt. Magas összegeket álla­pítottunk meg, hiszen a vétség is súlyos volt. Egy-egy fertő­zés óriási károkat okozhat az állattartóknak. Híre ment a községben a szigorú pénzbün­tetésnek, s tavaly már alig akadt, aki megtagadta volna a kötelező eb-, vagy baromfi­oltást — mondta Csorba Ág­nes. — Elértük tehát a cé­lunkat. Sajnos, ez ritkán van így. A tulajdon elleni szabály- sértések miatt tavaly például ötvenöt személyt bírságoltunk. — Kit károsítottak elsősor­ban? — Sokan az önkiszolgáló boltokban próbálnak lopni. Egy részük fiatalkorú, illetve — Mezőrendészeti esetek­ben előfordult. Például egy dabasi lakos a más földjén le­geltette állatait. Az okozott kár olyan nagy volt, hogy az már bíróságra tartozik. A be­csületsértési ügyeknél minden esetben a békítésre töreksze­nek az előadók. Tavaly a ti­zenháromból tizenegy esetben sikerült is, mindössze kétszer kellett bírságot kiszabni. A szabálysértési eljárást nem minden esetben követi pénz- büntetés. Erről így beszélt Csorba Ágnes: — Akadnak olyan ügyek, amelyekben nem szabunk ki pénzbüntetést, mert nem ér­nénk vele célt. Például négy esetben a tankötelezettség megszegése miatt folytattunk eljárást, de bebizonyosodott, hogy a szülők nem tehetnek gyermekük iskolakerüléséről. — Vannak azután olyan sza­bálysértések, amelyeket rend­kívül nehéz bizonyítani. Ilyen a jogosulatlan italmérés. Da­bason sok olyan szőlőtermelő van, aki engedély nélkül mé­ri az italt. Tudja is róluk mindenki, megfogni őket, rá­juk bizonyítani azonban szin­te lehetetlen. Pedig a hitele­ző, s a tartozásokról szabályos kimutatást vezető bögrecsár­dások miatt sok család élete futott már zátonyra. M. K. lombiztosításról szóló törvényt. Sokkal valószínűbb, hogy azok a tanácsi ügyintézők, akik fel­mérték, hogy a település la­kóinak szükségük van ilyen jellegű szolgáltatásra, alapo­sabban körülnéztek, hogy kit és milyen feltételek mellett beszéljenek rá az iparengedély kiváltására. Mózesné esetében — sze­rencsére — akadt lehetőség egyedi elbírálásra. Igaz, ehhez dr. Kurucz Józsefet, a SZOT Társadalombiztosítási Főigaz­gatóságának jogi főigazgató­helyettesét kellett felkeres­nünk. — A kerékpármegőrzők ala­csony jövedelme miatt látták jónak a jogalkotók, hogy fel­mentsék ezeket az iparosokat a fizetési kötelezettség alól. A törvény értelmezése szerint pedig a kötelezettségekhez kapcsolódnak a jogok. Eddig senki nem keresett meg ben­nünket azzal a kéréssel, hogy társadalombiztosítási járulékot szeretne fizetni. Egyedi eset­ben, külön elbírálás alapján viszont van rá lehetőség. Visz- szamenőleg Mózesné is befi­zetheti a járulékot és így nyugdíjjogosult lesz. Ha a KISOSZ javaslatot tesz, vala­mennyi kerékpármegőrző kis­iparost bevonhatjuk a kötele­ző társadalombiztosításba. Tehát van megoldás. Sőt, egyéni elbírálás is. Kár, hogy ez csak most, az ipar kiváltá­sa után hat évvel jutott Mó­zes Illésné tudomására. Márványt Ágnes Szerencsére ritkán van dolguk Futott mind, aki otthon volt Ha kiszidolozták, csillogtak a réz alkatrészek Néhány esztendő múlva száz éve lesz, hogy megalakult a tinnyei önkéntes tűzoltók egyesülete. Geszler József már húsz éve tűzoltóparancsnok-helyettes. Emlékei azonban ennél Is ré­gebbre nyúlnak vissza ... — Szép volt a régi szerko­csi. Ha kiszidolozták, csak úgy csillogtak a réz alkatrészek. Egyszer ellenőrzést várt a pa­rancsnok. Engem, mint fiatal gyereket bízott meg, hogy tisz­títsam meg a rezeket. Elégedett lehetett, mert nagyon megdi­csért, még két pengőt is adott. Gyakran volt abban az időben tűz, sokszor leégtek a kaz­lak, szérűk, pajták. Ha itthon volt a pásztor, kürtjelet adott, ha nem, félreverték a haran­got, szaladt mindenki oltani, ahogy a lába bírta. Mint gye­rek, csodáltam a szép egyen­ruhát, a csákányt, baltát az oldalukon. Talán élményeim hatására, egyszer azután be­léptem én is. A felszabadulás után voltak az első járási versenyek, egy- ízben elsők lettünk. Elméleti oktatást is tartunk á rendele­tekről, ellenőrizzük a tűzhe­lyek, kémények állapotát. Én inkább a kis tűzoltókkal, az úttörőkkel szeretek foglalkoz­ni. — Van-e utánpótlás, jön­nek-e a fiatalok önkéntes tűz­oltónak? — Jelentkeznek, mert fog­lalkozunk velük. Úttörő- és ifjúsági' csapat is van a falu­ban. Azután, ha a felnőttek közé kerülnek, a szolgálati évekkel együtt nő a rangfo­kozat. Rendkívüli esetben — mondjuk ha tűz üt ki —, le­het nagyobb érdemeket sze­rezni, akkor soron kívül elő­léptetik az embert. Így van ez versenyeken is. — Milyen tűzesetek fordul­nak elő a faluban? — Négy-öt évenként egy- egy kisebb padlástűz. Hat éve baj volt egy gázpalackkal, de a tulajdonos maga el is oltot­ta. Aztán egyszer kigyulladt a tsz egyik bálázója, egyszer meg lángra kapott egy kazal, mert belecsapott a villám, összeszereltük gyorsan a szert, a folyóból nyomtuk a vizet. Értesítettük persze a pestieket is, a mi felszerelé­sünk rendszerint csak ahhoz elég, hogy megakadályozzuk a tűz továbbterjedését. — Azelőtt voltak tűzoltóbá­lok is, s be-be néztünk ver­senyek előtt a szertárba, gya­korlatozni. Évente, a közgyű­lésünkön értékelik a munkán­kat. Ilyenkor sok szép közös emlékünket is felelevenítjük. Az első motorok a Csepel Autótól Szekérbusztál a tolócsuklósig Elkészültek a következő évek autóbuszainak elsO példányai az Ikarusban. Fő vonalaikban a ma általánosan ismert 200- j! asokhoz hasonlítanak, de mégis mások. Korszerűbbek és szeb- J bek iá* .^csuklóson például hátúira került a motor. Toló-csuk­lós —..így nevezik a jól sikerült jármüvet szülői. Nem kell jós- tehetség megjövendöléséhez: az új típusoknak sikerük lesz, világszerte. Miként az eddigieknek is, hiszen a 200-asok a leg­fejlettebb autóbuszgyártó országokban is feltűnést keltettek. Haza is hoztak több dijat. A legszebb siker azonban kétségte­lenül az, hogy például tavaly 13 ezer 800 Ikarust gyártottak ha­zánkban, s mind elkelt. Kis kócerájból indult E hazánknak osztatlan sikert és megbecsülést hozó iparág egy századfordulós kis kóce­rájból indult ki: 1895-ben nyi­totta meg bizonyos Uhri Imre kovácsmester karosszériaja­vító és -gyártó műhelyét. A VI.. kerületi Gizella úton 1913- ban már csinos üzemecske működött. A mester segédeivel ekkor m/ág csak javított, át­alakított, zömmel külföldi gyártmányú tehergépkocsikat, pótkocsikat, autóbuszokat. Ez utóbbiak gyártásával először a 20-as évek elején próbálko­zott meg — sikerrel. A kikerü­lő produktumok elismerésre méltóan korszerűek, és az ak­kori igényeknek megfelelőek voltak. Akárcsak az Uhri- gyártmányú különféle teher- és reklámgépkocsik. Az igényekhez igazodva egyedi gyanúsra renuezneuelt be a cég. Ez rendkívül mun- Kaigenyes volt, a késztermék pedig — draga. Azt azonban meg kellett űzetni, hogy a nagy tapasztalatú bognár 1:1 mértékű, tehat természetes nagyságú rajzolat készített, s e rajzok alapján a gyártasnoz szükséges sablonokat is meg­csinálta. Mert a húszas évek gépkocsijainak a váza fából készült, s a szerkezeti megol­dások sem sokban különböz­tek a lovas szekértől. A főváros 1927-ben kezdte növelni autóbuszállományát. s ezzel biztató jövő körvonala­zódott a vállalat előtt. Am — jött a gazdasági világválság, a vállalat rövid úton fizetéskép­telenné vált és felszámolták. A géppark nagy részének meg­vásárlásával az Uhri-testvé- rek próbálták meg életre kel­teni a halottat. Az évtized vé­gének gazdasági konjunktúrája meghozta a fellendülést. Rend­re érkeztek a megrendeléseit a legkülönbözőbb típusú jár­művekre, főleg teherautó pót­kocsikra; a bécsi Lohner ka- rosszériagyár pedig feladta a leckét. Hetven autóbusz-pót­kocsi gyártására adott megbí­zást! Szűknek bizonyult eh­hez a hely, elavultnak a gyár­tási rend. Az ekkor már a Hungária körúton működő gyár gyorsan nőni kezdett. Közben a profil repülőgép- gyártással bővült, felépült a mátyásföldi telep, ahol 1947- ben — még részvénytársaság­ként — megkezdte működését a mai üzem. Egy év múlva ál­lamosították, és a főépület homlokzatára felkerült: Ikarus Karosszéria- és Járműgyár. Új korszak kezdődött A szó minden értelmében új korszak kezdődött az egykori Uhri cég életében. Azt lehet mondani, hogy a mai, világ­hírű Ikarus igazi hőskora ezekre az évekre esik. Akkor még készítettek különleges gépkocsikat, tűzoltó, mentő, rendőrségi autókat; a főváros közlekedési vállalata, a BSZKRT azonban már feladja a nagy megrendelést: 50 autó­buszt kér. Az első 5 darab 1948. január 5-én gördül ki a gyár kapuján, az év végi mér­leg pedig minden . elképzelést felülmúl: 164 Ikarus! Igaz. a konstrukció kissé már korsze­rűtlen, ám a minőség a szak­emberek egyöntetű véleménye szerint eléri a külföldi ter­mékek színvonalát. A magyar tervezők az ötve­nes évek elejére megálmodtáK az első nagy sikert elért, soro­zatgyártásra alkalmas, önhor­dó szerkezetű kisautóbuszt, az Ikarus 30-ast. Hozzájuk az el­ső hazai gyártású motorok a Csepel Autógyárban, a futó­művek Győrben születtek meg. Ezek a járművek már sajtolt acéllemez-idomokból készül­tek. a kor ízléséhez képest szé­pek és kényelmesek voltak. Nem sokkal később kihozta a gyár az Ikarus 60-as típust, majd 1952. július 1-ón bemu­tatták világszerte nagy figyel­met keltő új gyártmányukat, a farmotoros autóbuszt. A mo­tor elhelyezése szakkörökben óriási vitákat váltott ki; ennek ellenére az Ikarus 55-ös évtl- ze'dekig egyik legkedveltebb ■ jätmßve volt' á’házái' .ék ^kül­földi üzemeltetőknek' és az utazóközönségnek. A- buszok száma 1952-ben túlhaladta az 1000 darabot, 1960-ban elérte az 1693-at. És 70 százalékuk külföldre indult! Egy család - 200 variáció Ugrásszerűen megnöveked­tek az igények az Ikarus ter­mékei iránt. Kielégíteni ezeket azonban csak nagyarányú fej­lesztéssel, korszerűsítéssel le­hetett. 1964-ben megkezdődött a gyár rekonstrukciója, 1967- ben hatalmas beruházások indultak. 1968-ban pedig lendületet adott mindennek, hogy a kormány ki­emelt központi programmá nyilvánította a közúti jármű- gyártás komplex fejlesztését. A konstruktőrök sem tét­lenkedtek: 1967-ben megalkot­ták az úgynevezett 20U-as ti- puscsaládot. Telibe találtak. Olyan autóbuszt formáltak — tizenöt évvel ezelőtt! —, amely ma is az újdonságok erejével hat. A harmonikus, könnyed forma természetesen számos technikai, technológiai újdon­ságot takar. Rendkívül nagy­mértékben variálhatók például az előregyártható, különböző méretű elemek. Ezt mi sem bi­zonyítja jobban, mint hogy az Ikarusban a 200-as családnak eddig 200 variációját építették meg, míg a Mercedes 180-nái tart. Csak az NSZK-ban az autóbusz hazájában 170 Ika­rus fut. Ma naponta összesen csak­nem félszáz Ikarus hagyja el a szerelőszalagot: városközi és távolsági luxusbuszok vegye­sen. Mindez nemzetközi ösz- szehasonlításban azt jelenti, hogy az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár termelését tekint­ve az 5., exportját tekintve a 3. a világ legnagyobb autóbusz- gyártóinak sorában, a csuklós- anfóbusz-gyártásban pedig hagyományosan az első helyen áll a világon. Az államosítás óta a földkerekség 58 országá­ba kerültek el a magvar bu­szok, köztük az Egyesült Ál­lamokba is: ott jelenleg 186 rója az utakat, s készülnek a hajóútra az újabbak is. D, G,

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom