Pest Megyei Hírlap, 1982. május (26. évfolyam, 101-125. szám)
1982-05-01 / 101. szám
1982. MAJTJS 1., SZOMBAT %Múw> Értékesebb termékek Százhalombattáról Repülőgép-tankoló Ferihegyen? Hónapok óta stagnál, Időnként valamelyest csökken a kőolaj világpiaci ára, de magára valamit is adó futurológus egy sem akad, aki azt jósolná, visszatérhetnének az 1973-as nagy árrobanás előtti állapotok. Ellenkezőleg, hosszabb távon arra számítanak az Iparág szakemberei, hogy marad, sőt lassan tovább kúszik majd felfelé a szén- hidrogének beszerzési költsége. Indokolt takarékosság Az egyetlen lehetséges védekezés a mind magasabb számlák ellen a takarékosság, az ésszerű, gazdaságos feldolgozás és felhasználás. Különösen így van ez hazai viszonyaink közepette, hiszen az országhatárokon belül bányászott évi kétmillió tonnás termelést aligha lehet feljebb srófolni. A Szovjetunióból való import sem növekedhet, költsége ma már ennek sem alacsony, bár a világpiaci átlagnál még mindig olcsóbb. Szintén a magas árak és a devizatakarékosság indokolja, hogy tőkés valutát ne adjunk ki ilyen célra. A számlák csökkentésének kézenfekvő módja, hogy lehetőleg kevés olajat használjunk fűtésre, áramfejlesztésre. A ma még olajjal üzemelő kazánokat, turbinákat cseréljük ki az olcsóbb szén, gáz és hulladékokat hasznosítókra. Másfelől pedig az importált kőolajnak mind nagyobb részéből állítsunk elő drága importot kiváltó, esetleg exportálható, magas feldolgozottságé termékeket. Ez utóbbiról érkezett hír az ország legnagyobb feldolgozó üzeméből, a százhalombattai Dunai Kőolajipari Vállalattól. Valóban egyre kevesebb fűtőolajra lesz szükség, ugyanakkor benzinből évről évre többre, hiszen mind több a gépkocsi. Ezért már 1984-ben évi, mintegy félmillió tonna benzint, s más úgynevezett fehérárut állítanak elő a DKV-ban. Ezzel az értékesebb termékek aránya a magyar kőolajfeldolgozásban 66 százalékról 77 százalékra nő. Kályhák és kazánok Miért nem lehet e programot még gyorsabban megvalósítani? Ez elsősorban életszínvonal-politikai okokkal magyarázható. Sokezer olajkályhát használnak még a háztartásokban és a munkahelyeken, s számos hőszolgáltató egység is ilyen tüzeléssel működik. A fogyasztók nem képesek új berendezéseket vásárolni máról holnapra, s amíg a régiek működnek, biztosítani kell az ellátást. Az elképzelések szerint az évtized közepére a gázolaj-, fűtőolaj- és a bitumenigények stabilizálódnak, s az ezredfordulóra a mai évi 3 millió tonnás igény I millióra csökken. Lehetőség kínálkozik tehát, hogy a DKV mind több értékes terméket állítson elő. így válik lehetővé, hogy már az évtized közepén 240—250 ezer tonna aromás árut, és kétmillió tonna benzint termeljenek. Világátlag közelében A távlati tervek szerint, a kevésbé értékes termékek aránya a mostani 33 százalékról 1990-re 20, az ezredfordulóra 13 százalékra csökken. Ezért új, eddig'nem gyártott, importkiváltó szénhidrogén alapanyagú áruk gyártását is tervezik. Közülük az első helyen említendő a korszerű repülőgépek hajtóanyaga, a kerozin. Eddig ezt szovjet importból szereztük be (1980- ban 130 ezer tonnát). A fel- használás 1985-re eléri a 200 ezer tonnát, érdemes tehát megszervezni a hazai gyártást. Arra is gondoltak, hogy közvetlen csővezetéket építenek Százhalombatta és Ferihegy között. A hazai előállítás az importnál lényegesen gazdaságosabb lenne, s ha a külföldi repülőgépek is tankolhatnak nálunk (ma erre nincs lehetőség), valutaszerzésre is nyílik lehetőség. A petrolkémiai termékek aránya a DKV-ban a mai 8 és fél százalékról. 1985-re, több mint 10 százalékra emelkedik. Ez már megközelíti az akkorra jósolt 12 százalékos világátlagot. Űj terméke lesi többek között a propilén, a me- til-tercier-butiléter, s néhány paraffin- és kenőanyagfajta. Cs. A. Május végétől a miénk Ismeretlen értékekkel gazdagodva Sikerült egy újabb műemléket megmenteni Pest megyében. A ráckevei Savoyai kastély május 30-án elkészül. Elkészül? Igen. Itt a megmentés nem a bontás elkerülését Jelentette, mint gondolná az idegen, hanem a pusztulás megállítását, a régi szépség és épség helyreállítását. Visszapillantás A hosszú, szakmailag Is kiemelkedő munkáról már többször beszámoltunk. Ismerős az épület története: Savoyai Jenő, a török elleni harcok tehetséges hadvezére, 1702-ben építtette, Johann Lukas Hildebrandt terve alapján. A századforduló előtt — sajnos hozzáértés nélkül — gazdasági épületté alakították át a kastélyt, amely attól kezdve csak pusztult. A barokk kastély történetének harmadik szakaszáról Zsana Istvánt, az Országos Műemléki Felügyelőség építés- vezetőjét kérdeztük. — Az első eseményre, a kastély máig tartó újjáéledésében, a hatvanas években került sor. Az Országos Műemléki Felügyelőség ekkor gondoskodott az állagmegóvásról. A hasznosításra konkrét tervek akkor még nem voltak. A felügyelőség és tizennégy tervező intézet a hetvenes évek elején fogott össze az épület megmentésére és közös hasznosítására. A felügyelőség 1973-ban a Városépítési Tudományos és Tervező Intézet műemléki osztályát bízta meg a tervek elkészítésével. Dokumentumokból Rados Jenő, a kiváló építészprofesszor vezette ezt a munkát. Mivel itthon nem talált elegendő dokumentációt a kastély eredeti állapotáról, Bécsbe utazott és levéltárakban kereste meg Hildebrandt ^ alkotásának alapadatait. A generálkivitelező a műemlékfelügyelőség, a beruházó pedig a Tervezésfejlesztési és Típustervező Intézet lett. Az első becslések szerint úgy látszott, a helyreállítás 35—40 millió forintból megoldható. A gondos feltárások, a szerkezet- és falvizsgálatok után azonban egyértelművé vált: ez az összeg nem elegendő. Az Építésügyi és Városfejlesztési Minisztérium és a Pénzügyminisztérium 1979-ben járult hozzá az anyagi támogatás emeléséhez. A feltárások során a kastély addig ismeretlen értékeire is rábukkantak. — A hat nagyteremben gipszstukkókra leltünk, persze töredékekre — mondotta Za- na István. Ezek értéke szinte páratlan. Legjobb szakembereink restaurálták, ugyanazok, akik munkájuk végeztével a rodostói Rákóczi ház stukkóinak újjávarázsolására kaptak megbízást. A ráckevei épület tetőfedése az Országos Szakipari Vállalat feladata volt. A fűtést a Prométheus Tüzelés- technika Vállalat szerelte, az elektromos és más gépészeti munkákat a kiskunlacházai Égszöv vállalta. A parkosítás a Pilisi Parkerdőgazdaság dolgozóit dicséri. Záróakkordok — Közeli az átadás ideje, de a csatornarendszert még nem sikerült a községhez kapcsolni, ideiglenes az elektromos ellátás is. Tervezzük a Duna- part megszépítését. Szeretnénk, ha a kastély előtti Kossuth Lajos út forgalmát, az épület mögé terelnék, hogy ne csapódjon fel a sár a gondosan felrakott vakolatra. — Milyen feladatot kap a hajdani hercegi üdülőpalota? — Az Országos Műemléki Felügyelőség célja, hogy mindenki hasznát láthassa. Magyarország egyik legszebb műemlékkastélya a ráckevei. Kiválóan alkalmas kisebb-nagyobb, esetleg állandó kiállítások rendezésére. Az ősfáktól csodálatos udvarban hangversenyeket lehetne rendezni. Az épület többi részét a tizenöt összefogó intézet munkatársai veszik birtokba. Építészek, tervezők itt nyugodt körülmények között készülhetnek fel pályázatokra, városrészek tervezésére. A munka végső szakaszánál tart. A belső berendezés modern lesz. A Szépművészeti Múzeumtól kérnek letétbe festményeket, szobrokat. Végre méltó környezetbe jutnak a hajdani Nemzeti Színháztól ajándékba kapott csodálatos csillárok is. Balázs Gusztáv Javítják a csillárokat Életünk szerves része lett... írfa: Pullai Árpád közlekedés- és postaügyi miniszter A társadalom életének szinte valamennyi megnyilvánulása közlekedési szükségletet teremt. Nélküle nem képzelhető el a termelés, a termékek elosztása. Közlekedésünk jelenlegi színvonalát vizsgálva kétféle — egymásnak nem ellentmondó — következtetésre jutunk. Az első és meghatározó, hogy a közlekedés az általános népgazdasági igényeket kielégíti. Egyének, kisebb közösségek azonban több esetben jogos kritikával illethetik, habár a tömegközlekedés nem felelhet meg minden esetben az egyéni, kisebb csoportérdekeknek. Feladatunk elsősorban az, hogy a társadalom adott fejlettségi szintjén elégítsük ki az igényeket, valamint az állampolgárok minden jogos szükségletét. tóbuszhálózatba. Ez Európában egyedülálló. A Volán teljesítménye kielégítő, az utazás minősége viszont helyenként és esetenként kívánnivalót hagy maga után. A jövőben — az utazóközönség igényeinek fokozottabb és rugalmasabb figyelembevételével — fő feladatainknak tekintjük esetenként és helyenként a járatok sűrítését, az előirt menetidő betartását, a vasúti, közúti menetrendek összhangjának javítását, az indítási időpontoknak a helyi kívánságokhoz alkalmazkodó jobb megválasztását. A személyforgalom ma döntő helyet foglal el 150—170 város, nagyobb település életében. Az itt található vállalatok, intézmények, üzletközpontok menetrendszerűen szervezett utazással érhetők el, de a többi csaknem 3000 kisebb település lakóinak — mintegy négymillió hétszázezer embernek — is rendszeresen utazniuk kell, mert napi szükségleteiknek csupán egy részéihez tudnak lakóhelyükön hozzájutni. Az emberek megfelelő ellátásában, igényeinek kielégítésében tehát jelentős szerep jut a közlekedés mennyiségi és minőségi színvonalának, fejlettségének. Az országgyűlésben 1979- ben elfogadott közlekedés- politikai koncepció — amint az a közvélemény előtt ismeretes — a tömegközlekedés fejlesztésének elsődlegességét tűzte ki tő céluL Ehhez folyamatosan növelnünk kell a kapacitást, miközben csökken- tenünk a környezetet károsító hatásokat, s megfelelő forgalombiztonságot kell elérni. Ennek útján mérsékelhetjük az adott utazási időket, a közlekedés költségeit és munkaerő-felhasználását. A fejlesztés az utóbbi néhány évben — figyelembe véve a beruházások rendkívül nagy költségeit — elsődlegesen arra irányult, hogy elegendő, és ezen belül minél több technikailag korszerű, gazdaságos jármű segítse a tömegközlekedést. A vasútnál a korszerű dízel és villamos mozdonyok lehetővé tették a nagyobb átlag- sebességet, növelhető volt a vonatok kocsi- és az utasok száma is. Az eddigi fejlesztéseknek szerves részét teszik ki az elővárosi, város környéki közlekedést jelentősen javító új villamos és motorvonatok. Az autóbuszíorgalomban a közlekedési vállalatok a településeken belüli városi buszparkjukat teljes egészében, a helyközieket pedig 95 százalékban korszerű Ikarusokra cserélték. Minden 200-nál nagyobb lélekszámú települést bekapcsoltunk az országos auSéta a hangulatos barokk folyosón A városok tömegközlekedését illetően — Budapestről ezúttal nem szólva — az autóbuszok száma ma már lehetővé teszi a járatoknak az átlagosan 11 percenkénti, csúcsidőben az 5—6 percenkénti indítását, valamint azt, hogy a belterületen 300 méternél, a külterületen pedig 500 méternél ne essenek távolabb egymástól a megállóhelyek. A városok tömegközlekedése fejlesztésének elsődleges célja egyébként a főbb utazási irányokba a gyors és expressz autóbuszjáratok rend szerének kifejlesztése, valamint a zsúfoltság csökkentése. Ez a járművek tervszerű átcsoportosításával, a lépcsőzetes munkakezdés minél szélesebb kiterjesztésével érhető el. A folyamatos, megbízható tömegközlekedés fontos és szükséges feltétele a járműveket kiszolgáló korszerű és megfelelő számú létesítmény, karbantartó- és javítórészleg, mosóberendezés megteremtése, beszerzése. Tulajdonképpen ez az a terület, amelyen a legnagyobb a lemaradás. Felszámolása jelentős beruházásokkal már megkezdődött, de a végrehajtás ütemét be folyásolják az anyagi lehetőségek. Az anyagiak vonatkozásában az államilag támogatott szolgáltatások közül egyike a legjobban kiemelteknek a közúti személyszállítás. A helyközi, távolsági forgalomban pedig 1956 óta nem változtak a díjak, pedig a kiadások az eltelt időszak alatt nagymértékben emelkedtek, és ezért évről évre nőtt az állami költségvetést terhelő ár- kiegészítés. A belföldi és nemzetközi személyszállítás állami támogatása tavaly csaknem 18 milliárd forintot tett ki. Ez azt jelenti, hogy o közlekedési jegy minden forintjához, amit az utazó fizet, az állam 1,20 Ft-ot tesz hozzá. Életszínvonal-politikai okokból az 1980. évi árrendezés során, illetőleg azóta sem emeltük a tömegközlekedés díjait, hanem csupán olyan ésszerűsítő intézkedéseket vezettünk be, amelyek a díjszintet, illetőleg a lakosság kiadásait ösz- szességében nem érintették. A megyékben élő lakosságot alapvetően érintő belföldi tömegközlekedéshez is Jelentős állami támogatás szükséges. A tavalyi adatok alapján az utazók minden kifizetett forintjához a vasúti személyszállításnál 2,50 Ft-ot, a távolsági menetrend szerinti autóbusznál 50 fillért, a városi és helyközi közlekedésnél egy forint 30 fillért ad hozzá az állam. A hossszú ideje változatlan díjak mellett időközben így bizonyos aránytalanságok is kialakultak. A biztonság a közlekedés megkülönböztetetten fontos ügye. Ezért a gazdasági nehézségek ellenére e területen határozott és nagyon következetes intézkedések szükségesek, mert a nemzetközi összehasonlításban is kedvezőtlen a kép. A közúti forgalomban közlekedési baleset következtében 1800—2000 ember hal meg, 40 százalékuk gyalogos. A súlyos ■ sérüléssel járó és halálos balesetek száma meghaladja az európai átlagot ét nem mutat csökkenő tendenciát. A vasúti közlekedésben a vonatok forgalmi baleseteinek következtében az elmúlt három év alatt egy utas vesztette életét és átlagosan 50 utas, valamint 17 vasutas sérült meg. Évente mintegy 250- en sérülnek meg súlyosan, illetve halnak meg a mozgó vonatra föl-, leugrás, vagy a szerelvényből való kizuhanás kör vetkeztében. A vasúti átjárókban az elmúlt három esztendőben évenként átlagosan ötvenötén vesztették életüket én csaknem másfél százan sérül-; tek meg. A közlekedésbiztonság javításának két alapvető tényezője van: gazdasági-műszaki, illetve emberi. Hosszú lenne felsorolni azokat az utóbbi években tett intézkedéseket, csomóponti rendezéseket, útkorszerűsítéseket, jelzőlámpa- program-módosításokat, amelyek a biztonságosabb közlekedést szolgálják. Jelenleg is külön szakértő csoport vizsgálja a közúti-vasúti kereszteződéseknél működő sorompórendszerek működésbiztonsága javításának módjait, valamint azokat az ötleteket is, amelyeket a segíteni akaró állampolgárok javasolnak, hogy miként tehetjük biztonságosabbá a közlekedést. A jelenleg legjobbnak tekinthető műszaki és forgalomtechnikai berendezések is csak részmegoldások. Sajnálatos tény ugyanis, hogy o balesetek nagy többsége a laza közlekedési fegyelem, a közlekedési szabályok durva megsértésének következménye. A különböző műszaki, technikai és adminisztratív intézkedések együttesen sem javíthatják olyan mértékben a kedvezőtlen baleseti statisztikát, mint hogyha a helyes közlekedési morál általánosabbá válna, s az emberek fegyelmezett, egymást segítő és vigyázó magatartást tanúsítanának. Ezért is kérjük minden állampolgártól, hogy jó példával járjon elöl és kövessen el minden tőle telhetőt a közlekedési balesetek csökkentése, elkerülése érdekében. Ez alkalommal a tömegközkapcsolatosan csak lényeges problélekedéssel néhány, de makört érintettem. Ez a terület azonban tevékenységét, hatásait tekintve is rendkívül szerteágazó, s jó tudnunk, hogy állapota, színvonala erőteljesen befolyásolja a népgazdaság eredményeit, és az állampolgárok közérzetét. /
