Pest Megyi Hírlap, 1978. június (22. évfolyam, 127-152. szám)
1978-06-18 / 142. szám
Az ország legnagyobb útépítése Budapesttől Gödöllőig az M-3-on • Élen a szénhidrogének o Barátság és Adria Gáz 200 településen Budapest északkeleti kapujáról, az újpalotai lakótelep mellett kezdődik az épülő M—3-as autópálya. Ez jelenleg az ország legnagyobb útépítése. Külön engedéllyel — ezúttal figyelmen kívül hagytuk a behajtani tilos táblát. Ráhajtunk a friss burkolatra. Az út bal oldalán haladunk, itt ugyanis még nem lépett életbe a KRESZ. A bevezető szakaszon a bitumenes alapra már ráterítették a hat centi vastag kötőréteget, a leg- felülre majd még egy négy centiméter vastag homokolt aszfaltszőnyeg kerül. S már nem is sokára, hiszen az autópálya első, Budapesttől Gödöllőig húzódó szakaszát a tervek szerint idén ősszel átadják a forgalomnak. Az építés további állomásai: Bag, Hatvan, Gyöngyös lesz. Ernődnél elágazik majd az út Miskolc és Nyíregyháza felé. Ez a két szakasz nemzetközi rangra emeli majd az autópályát, mert gyorsforgalmi kapcsolatot teremt Csehszlovákiával és a Szovjetunióval. De ez egy tíz-tizenöt éves terv perspektívája. Belátható közelségben van viszont a második szakasz befejezése Bag és Hatvan csomópontokkal, a határidő: 1930, s aztán az autósoknak újabb két évet kell várni, amíg az út Gyöngyösig elkészül. Hatvanmilliós kilométerek • Való igaz: már több mint egy évtizede hallottunk először az M—3-as tervezéséről, s meglehetősen hosszú idő telt el, amíg most először ráhajthattunk a félig kész pályára. — A jelenlegi 3-as út forgalma már 15 éve indokolta az új forgalmi vonal építését — tájékoztatott Bánoczy István, &z UVATERV osztályvezető mérnöke, aki 1968 óta irányítja a tervezést, sőt a tervezői művezetést is. — Az előtervezéshez hozzá is kezdtünk, de az ország anyagi teherbíró képességét akkor meghaladták a költségek. Érthető ez, hiszen a pálya minden kilométere 60 millió forintba kerül. Beleszámít a tervezés, a házak és mezőgazdasági területek kisajátítása, 24 felül- és aluljáró híd, a vízelvezetés, az elektromos és postakábel építése, a földmunkák és az út kivitelezése. Csak a gödöllői szakasz — mely 23,5 kilométer — több mint 1,2 milliárd forintba kerül. A gyorsforgalmi út a 10-es kilométerkőtől kezdődik, ma még mindkét oldalról mezőgazdasági területek szegélyezik. — Az M—3-as bejáratához két benzintöltő állomás, étterem, motel épül és az autóklub gépkocsiszervizt létesít majd. Az út egyébként kétszer két forgalmi sávval és egy-egy leálló sávval épül — mutat mindkét irányba Bánoczy István tervező. — A forgalmi sávpárok szélessége 7,5 — a teljes útszélesség 28 méter lesz. Az autópálya ugyanazt a burkolatot kapja, mint a megerősített M—7-es, amelynek kitűnő minőségét a műszeres vizsgálatok mellett már a tapasztalatok is igazolják. A Babali-völgyben Néhány perc alatt elérhető az első forgalmi csomópont Gödöllő határában. Egy felüljáró már elkészült, csakúgy, mint az Y-alakú gyalogos- híd, amelynek az egyik oldalán lépcső van, a másikon rámpa segíti a feljutást gyermekkocsival, kerékpárral. A forgalmi csomópontban négy hatalmas hurokkanyar biztosítja majd a le és felhajtást az autópálya mindkét irányából. A városon túl kezdődik az út legszebb szakasza: a pálya kettészeli a hegyoldalt. Jobbról 30 méter magas partfal, balról 50 méter mély szakadék kezdődik: a Babati-völgy. Az útkdnyar előtt 20 méter magas töltésen halad át a pálya. S még egy adat: építésekor 3 millió köbméter földet kellett megmozgatni. A pihenőre csalogató látvány után csak néhány perc kell, hogy eljussunk a Máriabesnyő—Domony és Bag térségében épülő 250 méter hosszú völgyhídig. Erre kanyarodik majd rá a pálya, keresztezve a jelenlegi 3-as utat, egy párocska patakot és a miskolci vasúti fővonalat. A tervek szerint 1980-ra kell a hídnak teljesen elkészülnie, hogy Bag határában a második forgalmi csomóponthoz érkezzünk. Ebben a térségben — Hé- vízgyörkig — öt különleges hidat építenek. Az egyik lényegében aluljáró, a modern pálya alatt dűlőút halad keresztül: lehetővé teszi az átjárást az erdőgazdaság dolgozóinak és a turistáknak. A hidak igazi különlegessége, hogy új magyar szabadalom alapján készülnek: az' acél- szerkezetű főtartókra előregyártott vasbeton táblákat helyeznek és a helyszínen csak a pályalemezekkel betonozzák össze. Erről a csomópontról ágazik majd el az autópálya Vác, Túra és Aszód felé. Finistől a finiser Az Aszód és Hatvan közötti — harmadik — autópálya-szakaszon befejezték már ” á íoldniüiíkáitat és megkezdték' a bltlúúíenes alapréteg létesítését. A Betonútépítő Vállalat — a munkák generálkivitelezője — az új M—3-as úton üzemelteti a nagy teljesítményű finiser-berende- zését. Ez a gép óránként 150 tonna (!) burkolatot tud elteríteni egyszerre 12 méter szélességben. így gyakorlatilag egy-egy forgalmi sávot fed be. Hatvan után még nem lehet kocsival végighajtani a pálya nyomvonalán. Ezen a negyedik szakaszon, amely Gyöngyösig tart, még csak a földmunkák folynak. Ez talán a legkevésbé látványos építési fázis, mégis milliók múlnak az összehangolt munkán. Erre csupán egyetlen jellemző példa: a talajvíz elvezetésére több mint százmillió forint értékben terveznek 50 szivárgót, mert a földmunkák megváltoztatják a környék vízmozgását. A Hatvan—Gyöngyös közötti szakaszt öt éven belül nyitják meg a forgalomnak. Addigra a most még itt dolgozó földmunkagépek Emődöt is elhagyják: Miskolc és Nyíregyháza felé tartanak majd ... KRISZT GYÖRGY Az első modern olajszállító csővezetéket 1865-ben egy Sydsle nevezetű fiatal amerikai műszerész tervezte meg a pennsylvaniai Titusville és az ettől 100 kilométerre fekvő olajfinomító között. A XX. század utolsó harmadára a világ fejlett ipari körzeteiben a szénhidrogének (olaj és földgáz), továbbá a vegyipari termékek egy részének fuvarozásában már mindenütt általánossá vált a csővezetékes szállítás. Sőt: az utóbbi évtizedben már gyorsuló ütemben folyik — Amerikában, Európában, La- tin-Amerikában, Észak-Afrikában és a Közel-Keleten — a nemzeti hálózatok összekapcsolása a transzkontinentális rendszerekké. Például a Nyugat-Dél-Észak és Kelet-Európát egymással és Szibériával összekötő nagyteljesítményű földgáz távvezeték rendszer első teljes körének kiépítése tervek szerint a 70-es évek végére befejeződik. Európában jelenleg a legnagyobb földgázvezeték-építés Orenburg és Ungvár között folyik. Ez a vezeték 2750 kilométer hosszú, és évi 28 milliárd köbméter földgáz szállítására lesz képes. Épül napjainkban egy Az Adria építői Zichyújfalu határában ladta a 100 ezer kilométert, az NDK- ban a 14 ezret, Csehszlovákiában a 8 ezret, Romániában 7 ezret, Magyar- országon a 6 ezret. A kőolajvezetékek hossza általában mindenütt a föld- gázvezetékek hosszának 30—40 százalékát teszik ki. A világ csővezetékei évente átlagosan 40 ezer kilométerrel nőnek, különösen felgyorsult a földgázvezenagy vezeték Észak-Afrika és Szicília között is, a „Transmediterán” 2500 kilométer hosszban, évi 11,5 milliárd köbméter hordképességgel. S épül egy kisebb vezeték Trieszt és Karlsruhe között, a „Mokka”, 650 kilométeres hosszban, 6 milliárd köbméteres kapacitással. Kétmilliós csőhálózat A világban jelenleg működő nemzeti és nemzetközi szénhidrogén, illetve vegyipari termékvezetékek hossza már megközelíti a 2 millió kilométert. Az USA-ban például a 70-es évek közepén már 420 ezer kilométer földgáz, 160 ezer kilométer kőolaj és 110 ezer kilométer termékvezeték létezett. A Szovjetunióban a földgáz távvezetékek hossza meghaAz M—3-as „szőnyeggyára". A veresegyházi MARINI aszfaltkeverő telepen éránként JoO tóimé aszfalt készül.' Koppány György felvételei ték építése. Ennek egyik oka az, hogy a földgázszállítás az egész világon új szakaszba lépett, mindenütt növekedett ugyanis a felhasználás és a kitermelés közötti távolság, tehát több és hosszabb vezetékekre van szükség. A nagy távolságú szállításokat egyébként azzal lehet gazdaságossá tenni, ha növelik a vezetékek szállítóképességét; a kompresszorok teljesítményét, a csövek átmérőjét. A csővezetékes szállítás azonban a távolságok növekedése, az építési költségek . emelkedése ellenére is változatlanul tartja jelentős gazdaságossági előnyét a közúti és vasúti szállítással szemben. A csővezetékes kőolajszállítás a vasútinál legalább egy, a közúti szállításnál két nagyságrenddel gazdaságosabb. A földgáz vasúti vagy közúti szállításához pedig olyan speciális műszaki feltételek szükségesek, amelyek eleve háromszorta, négyszerié költségesebbé tennék a fuvarozást a vezetékes továbbítással szemben. Nincs forgalmi dugó Nem szólva arról, hogy g jelenleg szállított földgáz és kőolaj mennyiségét, a mai távolságokra mással mint zárt csővezetéki rendszerrel gyakorlatilag nem is lehet eljuttatni. Az utóbbi két évtizedben a földgázfelhasználás világméretekben jelentős növekedése a csővezetékes szállítás kifejlesztése nélkül be sem következhetett volna. A hagyományos szállítási módokhoz képest a csővezetékes szállítás üzembiztonsága lényegesen nagyobb, amit az utóbbi években rohamosan kifejlesztett cső- szállítási automatika rendszerek tovább növeltek. Nagy előny még, hogy az effajta szállítást nem befolyásolja az időjárás, nem gátolják a forgalmi dugók, s nem szennyezi a környezetet. Az utóbbi két évtizedben a magyar népgazdaságnak kevés ágazatában sikerült úgy követni a nemzetközi fejlődési folyamatokat, mint éppen az energiaszerkezet átalakításában. A magyar népgazdaság energiaszerkezetének korszerűsítési terve, s ezen belül különösen a földgázprogram — másfél évtized eredményei tanúsítják — a legmegfelelőbb időpontban és a magyar gazdaság lehetőségeit1 tekintve a leggazdaságosabb fejlesztési irányokat jelölte meg. Ennek ered- 1 ményeként a 70-es évek közepére1 már a hazai energiamérlegben is a szénhidrogének vették át a vezető szerepei. Lakosonként egy ionná A kőolajfelhasználás 10 év alatt hazánkban több mint a háromszorosára nőtt: az egy lakosra jutó kőolajfogyasztás az 1965. évi 360 kilogrammról 1000 kilogramm fölé emelkedett. E növekedés alapját természetesen főleg a kőolajimport bővítésének lehetősége teremtette meg, hiszen a hazai termelés, a rendelkezésre álló készletek miatt, különösen nem bővíthető. Az importált olaj túlnyomó része a Szovjetunióból a Barátság vezetékrendszeren érkezik. Az 1962 szeptemberétől működő Barátság I. és az 1972-ben üzembe lépett Barátság II. vezetéken eddig, együttesen mintegy 60 millió tonna olaj érkezett Százhalombattára. A hazai kőolajipart kiszolgáló, kiépült rendszerbe kapcsolódik most majd be az új nagy teljesítményű, nemzetközi importvezeték; az Adria, évi 10 millió tonnás kapacitással. (Ennek fele tranzit lesz Csehszlovákiának, Százhalombattán át a jugoszláviai Krk szigetétől, ahová a közel-keleti olaj majd befut.) Az ország többi kőolajvezetéke (az Algyő—Százhalombatta, a Százhalombatta—Szőny, a Bázakerettye— Csepel, az épülő dél-zalai vezeték, s még néhány kisebb ág, főként Nyugat-Dunántúlion) a szállított meny- nyiségeket tekintve nemzetközileg nem jelentősek ugyan, de ma már, egymással összefüggő rendszerré kapcsolva a hazai olajipar korszerű, a termelés biztonságát és gazdaságosságát egyaránt elősegítő hálózatát adja. Testvériség Orcnburghoz A hazai földgázvezeték-hálózat — a felhasználói kör sokrétűségéből adódóan is — a gerincvezetékekkel, a leágazó és elosztó rendszerrel együtt mint említettük, már túllépte a 6 ezer kilométert. E hálózat kiépülése tette lehetővé, hogy ma már csaknem 200 település, ezen belül mintegy 50 nagyváros bekapcsolódhatott a vezetékes gázszolgáltatásba“. A háztartások 70 százalékában (a PB-gázzal együtt) már ott a gáz. A földgázfogyasztás Magyarországon ma már meghaladta az évi 6 milliárd köbmétert. 1980-ig a IV. ötéves tervhez képest, legalább 70 százalékkal több földgáz kerül majd a fogyasztókhoz. Ennek érdekében veszünk részt az orenburgi távvezeték építésében is. Rövidesen befejeződik a Testvériség harmadik szakaszának bővítése és az orenburgi rendszerrel való összekapcsolása; elkészül továbbá mintegy 1000 kilométernyi újabb elosztóvezeték. 1980-ra a magyar népgazdaság kőolaj-földgáz és termékvezeték hálózatának kiépítése, az első korszerű, átfogó vezetékrendszer létrehozása befejeződik. A felhasznált földgáz teljes mennyiségét, a kőolaj 98 százalékát és a kőolajtermékeknek mintegy a felét már hazánkban is csővezetékek szállítják majd a fogyasztókhoz. GERENCSÉR FERENC % 4 \ Olajrandevú Százhalombattán
