Pest Megyi Hírlap, 1977. április (21. évfolyam, 77-100. szám)

1977-04-03 / 79. szám

1977. ÁPRILIS 3., VASARNAP Népgazdaságunk műszaki fejlődésének letéteményes« a gép­ipar. Ennek az ágazatnak teljesítményétől, munkájának, produk­tumának színvonalától döntő mértékben függ egész Iparunk műszaki fejlettsége, korszerűsége, végső soron egész gazdasági ba­ladásunk üteme. Törvényszerű tehát, hogy a szocialista nem­zetközi gazdasági együttműködés építésében Is fö szerepet osz­tottak a gépiparra. Ebben az ágazathoz kötött kooperációs meg­állapodások szinte sajátos időgépként képesek működni: segít­ségükkel 1—2 év alatt olyan műszaki eredményeket, megoldáso­kat Integrálhat egy-egy ország iparában, amelyek eléréséhez csupán nemzeti erőfeszítéssel, esetleg egy évtized Is kevés lenne. S mivel a haladás időközben újabb csúcsokra jutna el, talán vége-hossza se lenne az fildözéses versenynek. Hazánk számára különösen nagy jelentőségű a magyar—szov­jet gépipari együttműködés, amely a kölcsönös előnyök, a test­véri együttműködés és segítség szellemében már eddig is nagy eredményeket hozott a magyar népgazdaságnak. Ezekből, va­lamint a sokat Ígérő tervekből mutatunk be összeállításunkban két Pest megyei vonatkozású példát. Típusieizése: Szovimag RNC Beprogramozzák az MCF—500 Jelű szám vezérléses megmunkáló köz­pontot a SZIMFI-ben A Szerszámgépipari Művek tfpusjelzéssel terjedt el. Ez az EV 630-as esztergagépcsalád- elnevezés — Szovimag — utal ját ma már Európa-szerte is- arra is, hogy e gép szovjet— merik és nemcsak a kiállítás- magyar együttműködéssel ká­ról, hanem, több országban szül. A szovjet márkajelzés munkába állítva, üzemi ta- utolsó két betűje pedig azt jel- ipasztalatok alapján is. A szov- zi, hogy ezek a legújabb ma- 'jet gépiparban Szovimag RNC gyár tárcsaesztergák már a ' .....— ■ i»m.o'i"'—■ Mtfiull. ■■iimil—iri Ba ráti összefogás a gépiparban Világszínvonalon a SZIMFI és a Csepel Autógyár termékei szerszámgépek legkorszerűbb változatai közé tartoznak: számjegyvezérlésűek és a munkadarab, valamint a mű­ködési program cseréjén kívül az összes többbi műveletet — szerszámváltás, előtolás, for- dulatszám-változtatás stb. — automatikusan elvégzik. Pár év múlva a hagyományos, te­hát a nem programvezérlésű szerszámgépek Sorozatgyártása már nem lesz kifizetődő, de többnyire az alkalmazásük sem, oly nagy a termelékeny­ségi különbség a régi és az NC gépek között s a számjegyve­zérlésű gépekkel végzett mun­ka minősége is sokkal jobb. A megrendelőkért A SZIM halásztelki fejlesz­tési intézetében a munka 7 évvel ezelőtt kezdődött, meg­közelítően a nemzetközi élvo­nallal egy időben, amikor még a hazai iparban az ilyen gé­pek iránt alig volt kereslet, de a gyártásukhoz szükséges ipa­ri háttér sem volt még kielé­gítő a kohászatban, az elekt­ronikai iparban. A konstruk­tőrök mindenekelőtt a legna­gyobb megrendelővel, a szov­jet gépiparral tisztázták, hogy elsősorban ők milyen gépekre számítanak majd az elkövet­kezendő években A kívánság az volt, hogy készítsenek a magyarok olyan NG tárcsa- esztergákat, amelyek különle­ges, hőálló acélok megmunká­lására is alkalmasak. A gyár elfogadta a javaslatot, majd fejlesztési és különféle rész­egységekre gyártásszakosítási megállapodást is kötött a szovjet féllel. A mai EV 630-as család (hi­szen az első modellnek jelen­leg már 4 változata is létezik) tervei teljes egészében a SZIMFI-ben készültek el, de az együttműködés révén a szovjet szakemberekkel sok értékes konzultációra is mód nyílott. Például szakmai vi­ták során, közösen alakítot­ták ki a forgácséi Vezetés mód­ját, vagy a gépágy dőlési szögét, amelyek a gép „eré­nyei” közé tartoznak, mivel igen megkönnyítik a kezelé­sét és a nemzetközi átlag fölé emelik a konstrukció forgács­teljesítményét. Ma már két változat soro­zatgyártása folyik. Az egyik revolverfejjel készül, 6 szer­számmal dolgozik, ezeket cse­rélni kell, ha a 6 szerszám nem elég a bonyolult munka­darab megmunkálásához. Az újabb változat programozható automatikus szerszámcserélő­vei és adalgolóval készül, szerszámtartójában 12—16 szerszám fér el. Várakozás nélkül A szovjet Ipar a részegység- szkosítási megállapodás értel­mében mindkét változathoz több főelemet szállít: például magát a számjegyvezérlő be­rendezést, továbbá különleges villanymotorokat, tengelykap­csolókat, tokmányokat. Több­nyire tehát azokat a korszerű gépelemeket, amelyeket a ha­zai ipar esetleg még nem gyárt megfelelő színvonalon, vagy elegendő mennyiségben, vagy a tervezés idején még nem gyártott. A SZIM azon­ban a szovjet gépiparral ki­alakított termelési kooperáció révén mentesülhetett attól, hogy sokáig várakozni kény­szerüljön a hazai ipari háttér teljes körű felzárkózására, te­hát idejében felkészülhetett a versenyképes, gazdaságosan exportálható NC gépek gyár­tására. Ezzel lényegében hú­zóerőt is gyakorol ma már ha­zai alkatrész szállítóinak fej­lesztésére, illetve lehetőséget ad a hazai gépfelhasználók­nak, hogy korszerű NC gépek­kel emelhessék technikai szín­vonalukat. 1980-ig 150 ilyen gépet szál­lít a SZIM a szovjet gépipar­nak. Ezek darabja jelenleg mintegy 5 millió forint, egy hagyományos tárcsaeszterga ára alig haladja meg a félmil­liót. Az NC gépek ennyivel értékesebbek a hagyományo­saknál. E két adat alapján bárki felbecsülheti, mennyire nem mindegy ugyanazon munkaidőben, gépen, munka­erővel, energiával félmilliós vagy ötmiliós értékű terméke­ket előállítani. A közös, ma­gyar—szovjet szerszámgép- ipari fejlesztés előtt pedig a 80-as évekre már körvonala­zódnak az új célok, köröttük — úgy lehet — a lézertechni­kával is bővítik a legkorsze­rűbb szerszámgépek tudását. A kikapcsolt tengelykapcsoló A világ autóiparában az művek, teherautók, autóbu- utóbbi 10 év jelentősebb mű- szók vezetését egyszerűsítet- szaki eseményei közé tartó- te. zott az automata sebességnél- _______._________________ fó megjelenése, amely főként az úgynevezett közhasznú jár- A hírnév kötelez jön automatikus sebesség- váltóval. Az utóbbi évek ered­ményei igazolják, hogy ebben a magyar ipar képes igazodni a nemzetközi eredmények­hez, és éppen a legnagyobb megrendelő együttműködésé­vel. A Csepel Autógyárban je­lenleg már folyik a hidro- mechanikus automata sebvál­tók részegységeinek gyártá­sa és — a hazai Autóközleke­dési Kutatóintézettel együtt — a fejlesztése is. Elektronikus vezető Nem lebecsülendő eredmény ez. Egy ilyen sebességváltó mintegy ezer alkatrészből és megközelítően száz főegység­ből áll. A lelke ennek is — mint ma már annyi minden­nek a világon — az elektro­nika. Ez helyettesíti valójá­ban a sofőrt: értékeli, hogy mi­lyen gyorsan forog, áramlik az olaj a szerkezetben, tehát, hogy a motor éppen milyen nyomatókot ad. Észleli, hogy nehezen, vagy könnyen fo­rognak-e a kerekek, s hogy mit óhajt a vezető: mennyire nyomta le a gázpedált. Ez az elektronikus szerkezet mind­ennek alapján intézkedik is: a motor helyzete és a vezető akarata szerint beállítja a mechanikus részt, a fogaske­rekeket — vagyis váltja a se­bességet. Mindig a legalkal­masabb pillanatban, a leg­megfelelőbb fokozatot, s ez­által kíméli a motort, növeli élettartamát. Egy ilyen szerkezet kifejlesz­tése hosszú évek kutató-, kí­sérletező munkáját igényli. Rengeteg szellemi, anyagi erőt kötve le, ezért nagyon sokat kockáztatva: sikerül-e a fej­lesztés? Gerenda és vasbeton ■nimiuiimimitiiniiiiiiiniiiimiimiiimmiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiimiiimiin MUNKÁK ® ÉS MINDENNAPOK tAfM &.&■ 1952 tavaszán az akkor 15 éves Faragó István azzal az elhatározással lépett be Bu­dapesten, a Nagyfuvaros ut­cában levő munkaközvetítő iroda ajtaján, hogy akármi történjék is, ő villanyszerelő lesz. A papirosokat bogarászó hivatalnok válasza gyorsan jlehűtötte. Az iratokból néhány íperc alatt kisilabizálta, hogy ! főként kőművesekre, üvege­sekre, festőkre és ácsokra van szükség, villanyszerelőkre nem. Így szegődött el ipari ta­nulónak az akkor 25-ös szá­mú — ma Pest megyei'— Ál­lami Építőipari Vállalathoz. vÁcs lett. Haranghangra Másfél évig élte Pesten a Wesselényi utcai tanintézetben az ipari tanulók megszokott életét. Az elméleti oktatás után Csepelen és Szigetszent- miklóson dolgozott az osztály, lakásokat építettek. A szak­munkásoklevelet 1953 novem­berében vette át. A tsz-szer- vezés éveit élte akkor az or­szág. — Mindenfelé szervezték , már akkoriban a tszcs-ket. i Pesten alig dolgoztunk. Annál i többet jártunk Dömsödre, . Apajpusztára és Kiskunlachá­za környékére. A magángaz­daságokból rengeteg állat ke­rült a közösbe, kellett hát az istálló, a karám, a kocsiszín meg a kerítés. Hónapokon át mást sem csináltunk, csak ezeket. De annyit, hogy a végén már azt sem tudtuk, melyik községben vagyunk, csak azt, hogy sürgős a mun­ka. — Mihez kell értenie egy jő ácsnak? — Állványozáshoz, tetőszer- kezet és zsaluzat készítéséhez, de nem árt, ha beletanul egy kicsit a bútorműves és a par­kettázó szakmába is. Az el­lenforradalom után Budapest­re kerültünk. Feladatunk a Rákóczi út környékén tönkre­. ment házak javítása volt. Láttunk olyan épületet, ame­lyiknek J leomlot a tűzfala. Lentről mintha kirakatot né­zett volna az ember. A szek- íények, képek a szobák falain, a lámpa és a zongora a he­lyén. Csak éppen a fal hiány­zott. A mi brigádunk a tető- szerkezeteket állította helyre. Néhány lakásban parkettáz­tunk is. Mi készítettük az ácsolatokat azokhoz a kis tor- nyocskákhoz, amelyeket még a századfordulón volt szokás a bérházak tetejére építeni. — Az elmúlt negyedszázad alatt volt-e olyan munkája, amelyikre még ma is borzong- va gondol vissza? . — Kettő is. Az egyik a 48 méter magas csepeli Shell- feliratú víztorony, amelynek a csúcsán — nem tagadom — egy kicsit féltem. A másik egy templomtorony volt Bu­dapesten, az Almássy téren. Delente kivert a verejték, amikor megszólalt a harang ... Búcsú a bárdtól Egy magammal hozott könyvet mutatok neki. Az 1920-ban kiadott kötet amo­lyan szakmai silabusz-féle le­het, amit a szerző azzal a cél­lal bocsátott közre, hogy az ácsszakma titkait féltő meste­reket megleckéztesse, a fiatal szakmunkásokat pedig be­avassa a mesterség fortélyai­ba. A vékonyka kötet minden­re tud tanácsot. Arra, hogyan kell ólat készíteni, miként kell hidat ácsolni, duzzasztógátat és vízimalmot építeni. Akarat­lanul is arról kezdünk beszél­ni, hogy az elmúlt negyedszá­zad alatt hogyan változott meg ez az ősi szakma. — Gerendát utoljára jó húsz évvel ezelőtt kellet fa­ragnom, amikor Gyomén hi­dat építettünk a Körös fölé. Két hónapig dolgoztunk rajta. Meg kell hagyni, szép munka volt. Az ácsolt híd azonban ma már a múlté. Méretre sza­bott betongerendákat szállíta­nak a kijelölt átkelési pontra, s ezek közé illesztik az ugyan­csak betonból készült bélés­testeket. De nemcsak a hagyományos munka, hanem a szakma szer­számkészlete is fogyatkozik. A szekercére, a rámásfűrészre, a nagyológyalura és a szöges­táskára továbbra is szükség van, de a keresztvágó fűrészt már elektromos masina vál­totta fel. A gerendaíaragás- hoz használt bárd helyett min­den építkezésen gyalugépet használnak, a cigányfúró utó­da pedig a villanyfúró lett. Az iskolapadokból most kikerülő fiatal szakmunkások közül már csak kevesen értenek a faházépítéshez, de minek is volna rá szükségük. Olcsón beszerezhetők ma már a külö­nösebb szakértelem nélkül, házilag is öszeszerelhető fa­házak. Faluhelyen ennek ellenére még keresettek az ácsok, hi­szen a hagyományosan épülő házak tetőszerkezetének elké­szítéséhez csak ők értenek. Egy darabig úgy volt, hogy a lapostető halálra ítéli a szak­mát. A riadalom csak pár éVig tartott, aztán kiderült, hogy mindez vaklárma. Az ácsok­nak ma nemhogy munkanél­küliségtől kellene tartaniuk, éppen az a gond, hogy sovány az utánpótlás. Zsaluslalisztiha Faragó István ma is a Pest megyei Állami Építőipari Vál­lalat dolgozója. Kistarcsán, az 580 ágyas kórház építésénél művezető. Reggelente Csepel­ről jár ki. 17 éve nős. A Ma­gyar Posztógyár csepeli gyárá­ban dolgozó feleségével és 13 éves kislányával kétszobás la­kásban él. A ház 9 éve készült el, a PÁÉV építette. Reggelen­te általában ötkor kel. Több­nyire nem reggelizik, mert — mint mondja — 9 óra körül jön meg az étvágya. Hat óra után pár perccel száll fel a vállalat menetrendszerű mik- robuszára Csepel főterén. Egy óra az út Kistarcsára. Este ne­gyei hét körül ér haza. Szabad ideje legnagyobb részét a ház ügyei töltik lei. Évek óta közös képviselő. Azóta hozzá rohan­gálnak a lakóit, ha beázik a mennyezet, vagy ha hangos a szomszéd. A kistarcsai építkezésen 11 ács, 24 betanított és segéd­munkás tartozik hozzá. Bri­gádja a kórtermek szintjeit zsaluzza. De nem ám hagyo­mányos módon, fenyődeszkák­kal, hanem egy új, Hüneberg elnevezésű nyugatnémet asz­talzsaluzó készlettel. Ök har­mincötén egy hónap alatt ké­szülnek el egy szinttel. Ez ha­vi 6 ezer négyzetméter zsalu­zatot jelent. Ékeléssel, ácska­poccsal bíbelődniük nem kell. A munka a legapróbb részle­tekig gépesített. Egy gyors szorzással kiszámítja, hogy hagyományos módon ennek a harmincöt embernek négy-öt hónapra lenne szüksége ugyanehhez a munkához. Így csak egy hónap kell. ★ Mindketen a könyv fölé ha­jolunk, s a sárgult lapokat forgatva arról beszélünk, va­jon érdemes-e sajnálni azt, hogy lassan a múlté lesz egy szakma romantikája. Végül is abban maradunk, hogy ma nem vízimalmokra, díszes fa­tornyokra van szükség, hanem gyorsan felépített kórházakra, iskolákra és lakóházakra. Szó­val: ördög bánja a roman­tikát ... Berkó Pál Ma már a magyar ipar is számottevően érdekelt abban, hogy a világpiacon milyen au­tóbuszokat keresnek, és ho­gyan változik az igény, hiszen a több ötéves terven áthúzódó közúti járműgyártási-fejlesz- tési program eredményeként hazánk nemzetközileg is je­lentős autóbuszgyártással ren­delkezik, és a magyar autó­buszexport mértéke összemér­hető a világ legjelentősebb ex­portőreinek teljesítményével is. E helyezés, a megszerzett hírnév, s a legnagyobb meg­rendelők bizalmának a meg­tartásáért viszont lépést kell tartani a legújabb nemzetkö­zi műszaki eredményekkel. A magyar autóbuszok közis­merten legnagyobb vevője a Szovjetunió, ahová évente, már 7—8 ezer kocsit indíta­nak az Ikarusból. A szovjet közlekedési ágazat megren­delései nélkül, csak a hazai szükségletekre, vagy a vélet­lenszerű, kis darabszámokat igénylő exportmegrendelések­re számítva, a magyar gazda­ság aligha vállall<ozhatott volna a közúti járműipar ki- fejlesztésére és folyamatos korszerűsítésére. Sikerül-e azonban a lépés­tartás a legújabb műszaki kö­vetelményekkel is? Nos, az új követelmények egyike, hogy egyre több autóbusz készül­Kipióbált konstrukció A magyar járműipar, a Csepel Autó- és az Autóipari Kutató, ezt a kockázatot az 1974-ben a Szovjetunióval megkötött fejlesztési és gyár­tásszakosítási kooperációs egyezmény révén teljes mér­tékben elkerülhette. A megál­lapodás értelmében a Csepel Autó a szovjet fejlesztőktől egy kész, kipróbált konstruk­ció dokumentációját kapta meg (ehhez tehették hozzá a magyar fejlesztők addig elért eredményeiket), s most már „csak” ennek továbbfejlesz­tése a feladat, de közben már indulhatott a gyártás is. A megosztott fejlesztés- és gyártásszakosítás keretében a magyar félre egy 36 elemből álló részegység további fej­lesztése és gyártása hárul. Tavaly a gyár az első minta- példányokat már el is készí­tette, ezek kipróbálása már fplyik a szovjet utakon. 1980- ban a megállapodások szerint a Csepel Autógyár már 8 ezer darab részegységet szállít a szovjet iparnak, ahonnan, en­nek fejében 3,5 ezer komplett sebességváltó érkezik majd vissza. 1980-ban tehát már ennyi Ikarus készülhet, lé­nyegében saját gyártású, kor­szerű sebességváltóval. Gerencsér Ferenc A hidromechanikus automata sebességváltó Csepel Autógyárban készített alkatrészei

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom