Pest Megyi Hírlap, 1974. augusztus (18. évfolyam, 178-203. szám)

1974-08-25 / 198. szám

T 1974. AUGUSZTUS 25., VASÁRNAP x/fáian A KÖZLEKEDÉSI TECHNI­KA ROHAMOS FEJLŐDÉSÉ­VEL A HÉTKÖZNAPOK, AZ UTCA EMBERE IS LÉPTEN- NYOMON TALÁLKOZIK. E HETI ÖSSZEÁLLÍTÁSUNK­BAN a közlekedés NÉHÁNY ÚJDONSÁGÁRÓL SZÁMOLUNK BE OLVASÓ­INKNAK. Elektromos autóbusz Elektromos autóbuszok pro­totípusai közlekednek kísérlet­képpen Leeds, Sheffield, Bir­mingham és Bolton utcáin. Az angol kereskedelem és ipar­ügyi minisztérium most adta ki az első jelentést a tapasz­talatokról, amelyek óvatosan bizakodók. Egyelőre azt vizs­gálják, hogy mint tömegközle­kedési eszközök, milyen mér­tékben válnak be technikai szempontból a 26 személyes, teleppel működő autóbuszok; költségszámítást azonban még nem végeztek. Mindenképpen előnyös lenne az ilyen autóbu­szok kikísérletezése, mert nem szennyezik a levegőt és hal­kabbak is, mint a hagyomá­nyos közlekedési eszközök. PALYAMUNKASOK UTÓDAI A vágányszabályozástól a csavarbehajtásig — gépekkel MEGÚJULÓ SZERELVÉNYEK, BIZTONSÁGOSABB KÖZLEKEDÉS A PEST MEGYEI HÉV-VONALAKON Ki ne emlékezne a pálya­munkásokra? Nyáron derékig meztelen, télen vattakabátban vártak a sínek mellett, s ha el­futott a vonat, újra hozzá­kezdtek munkájukhoz; a pá­lyafelújítás minden munkáját kézi erővel végezték: csavar­behajtást, sínfűrészelést, vá­gánybeszabályozást. A legke­ményebb férfimunkák egyike volt; itt hamar elnyűtt az em­ber, nemcsak a nehéz szerszá­mok s a vas, hanem az időjá­rás viszontagságai — hó, hő, fagy, fcrróság — prédálta az erőt. Ha a szükség nem kény- szeríte'tte volna az embereket, nem is igen akadt volna — ré­gebben sem — vállalkozó erre a munkára. Ma már olyannyi­ra kevesen vannak, hogy a fel­gyülemlett munkát — a régi módon — képtelenek lenné­nek elvégezni. Emiatt, s azért is, hogy a nehéz fizikai mun­kától megkíméljék az embe­reket, döntött a BKV vezető­sége, hogy a HÉV pályates­teinek felújítási, korszerűsítési munkáihoz mind több kis és nagy munkagépet kell kül­földről beszerezni. Erő helyett — szaktudás Ausztriából érkezett a Plas- ser-féle automatikus vágány­szabályozó gép, ez több egy­ségből álló gépcsoport; Bel­giumból sínkopásf eltöltő he­gesztőgépet vásároltak; a Szovjetunióból sínhegesztőt, mely automatikusan a sín tel­jes keresztmetszetét hegeszti meg; ezeket a nagy teljesítmé­nyű gépeket jól egészítik ki a részmunkák elvégzésére alkal­mas kisgépek; csavarbehajtók, sínfűré szelők, kézi aláverők. Mindezek nemcsak a munka jellegében hoztak változást, hanem a minőségben is; pon­tosabb, tartósabb lett a pálya­test. S a nyers erőt ebben a munkakörben is fölváltotta a szakember, aki szakmai tudá­sával, hozzáértésével több és jobb munkát végez, mint né­hány évvel ezelőtti társa. Ez rendkívül fontos, hiszen a HÉV egyike azon tömegközle­kedési * eszközeinknek, melyek szerepe egyre jobban növek­szik, szinte nélkülözhetetlen fővárosunk és Pest megye kö­zötti közlekedésben. A korszerű, gyors és biz­tonságos közlekedést nemcsak a sínek állapota, hanem a sze­relvények száma is befolyásol­ja. A járatsűrítést például a szentendrei vonalon Békásme­gyer fejlesztése, kiépítése (új lakótelep épülése) indokolja. Ezért rendelt a BKV az NDK- tól 22 darab M—X-es típusú szerelvényt; melynek a leszál­lítása 1975-ben kezdődik, ab­ban az évben 17 darab szerel­vény érkezik be az országba, a további ötöt, 1973 elején szállítják. Miután ezek a sze­relvényeik forgalomba kerül­Á vasútviliamosítás jelene és jövője A közlekedés nemzetközi és belföldi fejlődési tenden- denciáinak, személy- és áruszállítási feladatainak elemzése alapján megállapítható, hogy a vasút a következő évtizedek­ben is a magyar népgazdaság közlekedési rendszerének alap­vető ágazata marad. Erőteljes fejlesztése ezért elsőrendű nemzeti érdek. A fejlesztés sokrétű felada-, tai közül különösen fontos a korszerű vontatás ügye. A vontatás korszerűsítése a leg­sűrűbb forgalmú vonalak vil­lamosításával és a többi vo­nalak dieselesítésével valósít­ható meg. A félvezetős egyenirányítas Bár a vasútviliamosítás kö­zel egy évszázados múltra te­kinthet vissza (Werner von Siemens 1879-ben mutatta be három lóerős, keskenyvágányú mozdonyát), a hazai villamos vontatás még csupán ötödik évtizedében jár (a Budapest— Hegyeshalom vonal megnyitá­sa 1932-ben volt). Nemcsak nálunk jelentkezett ilyen ké­sés a villamosításban, másutt sem sikerült a közelmúltig a megfelelő vontatási rendszer kialakítása. Ehhez ugyanis az egyenáramú motor alkalmazá­sa a célszerű, a helyhez kö­tött berendezések költsége szempontjából viszont a válta­kozó áramú, ipari frekvenciájú hálózat a legideálisabb. A második világháború után, az ötvenes évek végén világszerte általánossá vált az a nézet, hogy a váltakozó ára­mú hálózatról táplált felsőve- zeték-rendszerhez félvezetős egyenirányítójú mozdonyokat kell alkalmazni. Félvezetős egyenirányítás — ez volt a megoldás kulcsa. Amilyen 7 döntő fordulatot hozott a tran­zisztor a híradástechnikában, olyan nagy haladást eredmé­nyezett a félvezetős egyenirá­nyítás a vasút villamosításá­ban. Lehetővé tette a gazdasá­gos üzemű, egyenáramú moto­rok táolálását a nagyfeszültsé­gű, váltakozó áramú hálózat­ról. Búcsú a koromtól A magyar gőzmozdonygyár- tás másfél évtizede lezárult. A MÁV a meglevő állományt fo­lyamatosan selejtezi. Az orszá­gos fővonalakon és a budapes­ti pályaudvarokon 1975-ig, 1980-ig pedig mindenütt meg­szűnik a gőzvontatás, s Diesel-, illetve villanymozdonyok lép­nek a gőzlokomotívok helyébe. A villamosítás előrehaladása következtében a hazai villa­mosított vonalak építési hosz- sza 1968-ra elérte az 566 kilo­métert. Budapest—Hegyesha­lom (118 km), a Budapest— Miskolc—Szerencs—Nyíregy­háza (270 km), és a Nyíregy­háza—Záhony (69 km) vona­lak villamosításával az ország keleti és nyugati határai kö­zött megvalósult a villamos üzem. Ezen felül a budapesti körvasút (17 km), a Miskolc— Diósgyőr (7 km) és a Tatabá­nya—Oroszlány (15 km) vonal szerepel még az 1968-ig villa­mosított vonalak között. Az összes villamosított vágány­hossz már öt évvel ezelőtt megközelítette az 1500 kilomé­tert. A. vasútviliamosítás azóta is tovább halad, hogy csak a Budapest Nyugati pu.—Szajol —Debrecen—Nyíregyháza, va­lamint a Szajol—Lökösháza, illetve a Budapest Nyugati pu.—Szob szakasz munkála­tait, villamosítási eredményeit említsük. A villamosítási program sze­rint az egész hazai vasútháló­zatból kb. 1700 kilométernvi kerül villamosításra. A későb­biekben valósul meg a Rákos —Ojszász—Szolnok, a Buda­pest Kelenföld—Pusztaszabolcs —Pécs, és a Budapest Déli pu. —Székesfehérvár—Murakeresz- tur, valamint a Hatvan—So­moskőújfalu vonalak villamo­sítása. A sínek „igavonói" A villám osmozdony-áUo- mány jelenleg gyakorlatilag három típusból, a Ward— Leonard-rendszerű V. 41 és V. 42. sorozatú, valamint a kor­szerű, 3000 lóerő teljesítmé­nyű V. 43. sorozatú, hazai gyártású, szilícium egyenirá- nyítós mozdonyokból áll. A távlati fejlesztés során a Ward—Leonard-típusok to­vábbi beszerzése nem jön fi­gyelembe, mivel már nem eléggé korszerűek. A V. 43- asok számának növelése mel­lett — a nagyobb terhelések, illetve sebesség miatt — elő­reláthatólag szükség lesz egy nagyobb, közel 5000 lóerős villamos mozdonytípus rend­szeresítésére is. Mikor gazdaságos? A vasútviliamosítás hatal­mas összegeket emészt fel, de a már megépült vonalakon a villamos vontatás minden más üzemmódnál gazdaságosabb. Elsősorban olyan vonalak villamosítását kell tervbe venni, amelyeken az üzem­költségekben jelentkező meg­takarítás révén a berendezé­sek beruházási költsége rö­vid időn belül visszatérül. A számítások szerint kétvágá­nyú pályán kb. 19 millió ton­nakilométernyi vontatási tel­jesítménynek kell egy kilo­méterre jutnia ahhoz, hogy a villamosításra érdemes legyen gondolni (a jelzett érték azt jelenti, hogy évente mintegy 10 ezer nagy terhelésű teher­vonat fut végig a pályán). így válik érthetővé, hogy miért az elsők között villamosítot­ták a Budapest—Záhony vo­nalat, hiszen tudvalevő, hogy a pályán bonyolódik le a leg­nagyobb forgalom első számú külkereskedelmi partnerünk­kel, a Szovjetunióval. Az áru­forgalom szempontjából az is előnyös, hogy a kelet—nyu­gati irány további szakasza, a Budapest—Hegyeshalom vo­nal is teljes hosszában villa­mosított. Az ország területét, illetve lakosságának számát és a vas­úti vonalhálózat hosszát egy­máshoz viszonyítva megálla­pítható, hogy nemzetközi vi­szonylatban a sűrű vasúthá­lózattal rendelkező nemzetek közé tartozunk. Hazánk a maga évi 19,4 milliárd tonna- kilométerével a világranglis­ta 16. helyét foglalja el a vas­úti áruszállításban, ami igen előkelő „helyezésnek” számít. nek, a BKV képes lesz a meg­növekedett utaslétszám kultu­rált, zavartlan és biztonságos szállítására. A szerelvények számának szaporodása le­hetővé teszi az eddig futó járművek átcsoportosítását, ennek hatása érezhetővé vá­lik a ráckevei és a gödöllői HÉV-vonalakon is. Szerelés Szentendrén Az új szerelvények beszer­zése mellett a BKV nagy gon­dot fordít a régebbiek korsze­rűsítésére, továbbfejlesztésére; elsősorban a P—XV-ös típusú pótkocsik alá szerelnek új gyártású forgóvázakat, melyek a Ganz-IVIA VAG-ban készül­nek. A BKV fejlesztési főmér­nökségének tervezőirodájában új típusú rugókat terveztek, amik a régi pótkocsikba be­építve kényelmesebbé teszik az utazást. Nemcsak az M—X-es szerelvényeken, hanem a régi típusúakon is megvalósul a központi ajtóműködtetés; így például a gödöllői és a rácke­vei vonalon. Az említett iro­da mérőberendezést szerkesz­tett a járműszerelvények fel­újításához, javításához. Ez a berendezés a BKV szentendrei üzemegységében működik, se­gítségével automatikusan mér­hető a fék, s az elektromos szerkezetek műszaki állapota, a meghibásodás mértéke, sőt •az is, hogy hogyan lehet meg­javítani. Ebben az üzemegy­ségben szerelik be a javítás alatt álló kocsikba a hangosí­tó berendezést, s ezzel lehető­vé válik az utasok tájékozta­tása mindenről, ami az utazás­sal kapcsolatos; megállókról, csatlakozásról, s más közérde­kű tudnivalókról. A szentendrei üzemegység látja el — a javítás során — a járművek korrózióvédelmét — speciális festékkel vonják be a kocsiszekrények fémré­szeit, s az alvázakat. Éber automata A közlekedés biztonsága ér­dekében éberségi berendezést szerelnek be az M—IX-es, va­lamint az M—X-es szerelvé­nyek motorkocsijába. Ez nem­csak a szerelvények, hanem az utasok és a motorvezető biz­tonságát is szolgálja, sőt, lehe­tővé válik a szerelvények egy emberrel történő működteté­se, ami még most nem lehet­séges. Egy M—X-es szerelvénybe, mely a szentendrei vonalon járt, már kísérleti jelleggel föl­szerelték az éberségi berende­zést, öt hónapon keresztül fu­tott, s közben kitapasztalták jó és rossz tulajdonságait, most folyik a kísérleti napló s a ta­pasztalatok elemzése, végleges eredmény s a döntés a napok­ban várható. Ha minden rend­ben lesz, jövő év elején már rendszeresen és üzemszerűen közlekednek a szentendrei vo­nalon — éberségi berendezés­sel, a szerelvények. Ács Jenő 200 kilométeres sebességgel A vasúti személyszállítás csak akkor állhatja a versenyt a közúti és légi közlekedéssel, ha jelentősen fokozza a menet- sebességet. Két-három évtizeddel ezelőtt még az óránkénti 100 kilométeres sebesség elérése volt a cél, ma viszont a 200 km/óra vagy azt meghaladó sebesség a korszerű szerelvények­kel szemben támasztott követelmény. Rigai mérnökök tervei alapján elkészült a Szovjetunió­ban a képen látható villamos motorkocsi, amely 11 vagont vontatva, körülbelül ezer utast juttathat céljához 200 km/óra sebességgel. A szerelvény irányítása a lehető legnagyobb mér­tékben automatizált. A vonatvezető állandó tájékoztatást kap az előtte haladó vonat mindenkori sebességéről és hollétéről, s a vezérlőpulton kigyulladó számok jelzik a számára meg­engedett sebességet a pálya adott szakaszain. A kocsik ülései kényelmes karosszékek, az utastér pedig légkondicionált. Kü­lönös gonddal oldották meg a vagonok hangszigetelését és rugózását is. Városi miniautó Az „országúti cirkálók” korszaka lejárt, s helyüket egyre kisebb gépjárműveknek adják át. Mindezt részint a mérsékel­tebb üzemanyagfogyasztás, részint a kisebb parkolási hely­igény indokolják. Az „új hullám” egyik képviselője a nyugatnémet Lloyd Művek kiskocsija, amelynek 250 köbcentis, 12 lóerős motorjá­val 75 km/óra sebességet lehet elérni. A kétüléses, fronthaj­tású kiskocsi természetesen közel sem nyújtja azt a kényel­met, mint az „igazi” autók, de a városi közlekedés céljaira így is tökéletesen megfelel. Vezető nélküli metró Néhány éven belül teljesen automatizálják a hamburgi földalatti vasutat, ami gyakor­latilag annyit jelent, hogy a szerelvények motorkocsijában nem lesz vezető. Az első kísér­leteket 1967-ben bonyolították le két vonattal. A szerelvények eleinte üresen, később utasok­kal közlekedtek a kísérletre kiszemelt pályaszakaszon. Üzemüket az ún. vonalvezetés tette lehetővé; a sinek között lefektetett alig látható kábel közvetíti a motor működését, az indítást, lassítást szabályo­zó elektromos impulzusokat. BiztOTság kedvéért a vezető­fülkében egy vonatvezető is tartózkodott. Időközben megtörtént az éveken át folytatott kísérletek eredményeinek értékelése. A mérnökök elégedettek: az automatizált földalatti üzemel­tetésének nincsenek műszaki akadályai, bár igaz, egyelőre nagyon magasak a költségek. A kísérlet eredményeit azon­ban más városi, illetve helyi­érdekű vasútvállalatok is érté­kesíthetik. Amsterdam és Hel­sinki szintén megkezdte a föld­alatti építését, és a hamburgi cégnek mindkét várossal ta­nácsadási szerződése van. A holland és a finn fővárosok eleve automatikus földalatti vasút üzemeltetésére akarnak berendezkedni. Helsinkiben már jár is egy kísérleti sze­relvény, amely a hamburgi ta­pasztalatok alapján készült. A mai sínhálózat jelző és ál­lító berendezései azonban nem képesek 60 másodperces idő­közökben közlekedő vonatok vezérlésére. E páternoszter- liftre emlékeztető forgalom le­bonyolítása csakis az elektro­nikus alapon működő vonal- vezetéssel oldható meg. Ez te­szi lehetővé ugyanis az „elekt­romos látást” az összes bizton­sági tényezők figyelembe véte­le mellett. Az áramfogyasztást pedig legalább 25 százalékkal lehet csökkenteni önműködő vezér­lés esetén. Biztonság kedvéért azonban az automatikus vezér­lés megvalósítása után is min­den harmadik-negyedik sze­relvényre tesznek egy vezetőt, aki szükség esetén a balesetek megakadályozására közbelép­het.

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom