Pest Megyi Hírlap, 1973. október (17. évfolyam, 230-247. szám)

1973-10-14 / 241. szám

1973. OKTOBER 14., VASARNAP 7 E HETI TUDOMÁNY- TECHNIKA összeállítá­sunk A HÓNAP AKTUÁLIS KÉRDÉSÉVEL, a közlekedés biztonságával ÉS FOKOZOTTABB ELLEN­ŐRZÉSÉVEL FOGLALKOZIK. Sebesség­maximálás? Rohamosan nő a közúti bal­esetek száma. Az NSZK köz­lekedésügyi minisztériumának eltökélt szándéka a sebesség száz kilométerre való korlá­tozása az utakon, kivéve az autósztrádákon. Sok szakem­ber azonban nem ért egyet a tervezett intézkedéssel. Való­jában ugyanis a legtöbb sze­rencsétlenség az óránkénti öt­ven kilométernél is kisebb se­besség mellett történik. Nem jár jobban az, aki csak negy­vennel ütközik a szembejövő járműbe, mint, aki száz kilo­méterrel gyorsabban hajt. Ezt persze senki nem hiszi el, mert nem gondol rá, hogy mi­lyen veszélyes autóval már a csekély sebesség is. Ha lakott területen mindenáron ötvenes sebességgel közlekednénk, per­cek alatt egész sereg tragikus esemény következne be. KIEMELT GYALOGÁTKELŐHELY, AJÁNLOTT SEBESSÉG Technikával, számításokkal a balesetmentes közlekedésért Külföldi tapasztalatok alap­ján a magyar közlekedésren­dészet szakemberei két téma megvalósításán dolgoznak. Egyik a gyalogos átkelőhelyek fokozott biztonságának rend­szere, más elnevezéssel: a gyalogos átkelőhelyek bizton­ságának fokozott védelme; a másik téma pedig az ajánlott sebesség rendszerének beveze­tése. E két fontos kérdés gyakor­lati megvalósításáról beszél­gettünk Soltész Bélával, a KPM Budapesti Közúti Igaz­gatóságának igazgatójával, mindkét téma hazai megho­nosításának szorgalmazójával és szakemberével. Mindehhez tudni kell, hogy a KPM Buda­pesti Közúti Igazgatóságához tartoznak Pest megye összes országos közútjai és ezenkívül az Autópálya Főmérnökség ha­táskörébe utalt megyei és az azon kívüli autóutak. Az egyik kérdés tehát az, hogyan oldha­tó meg a lakott településen — esetleg külső szakaszokon — átvezető forgalmas útrészeken a gyalogosok védelme az úgy­nevezett zebrákon. Először Kistarcsán — Valójában először a gö­döllői járásban, egy olyan ülé­sen, amelyen a járás ország- gyűlési képviselői és megyei tanácstagjai is részt vettek, merült fel az a probléma — Kovács Istvánná országgyűlési képviselő vetette fel —, hogy az egyik kistarcsai gyalogos átkelőhelyen igen sok a halá­los baleset — mondta'Soltész Béla. — Felkértek bennünket, MINDENKI KISKOCSIJA A lengyel motorizáció fejlődése A két utóbbi évben a len­gyel gépkocsiipar összesen 67 000 szállítókocsit, 46 000 tehergépkocsit, 10 000 autó­buszt és 140 000 motorkerék­párt állított elő. Az utóbbi esztendőkben a leglendületesebb fejlődés a személyautógyártásban ta­pasztalható. A hatvanas évek közepén az évi termelés csu­pán 30 000 körül mozgott. Kö­zéjük tartoztak az/ ekkor már divatjamúlt, de strapabíró és megbízható „Warszawá’Lk, amelyek gyártása a szovjet Pobjeda licence alapján kez­dődött meg az ötvenes évek­ben, valamint a lengyel konst­rukciójú „Syrená”-k, ame­lyek a lengyel gépkocsiipar máig gyártott kétütemű sze­mélygépkocsijai. 1972-ben Ten- gyelországban már 91 000 sze­mélyautó készült, amelyek zö­mét a különböző típusválto­zatokban gyártott Polski Fia-, tok (Fiat 125 p) alkották. Ezek a kocsik elismerést arattak mind a hazai, mind a külföl­di piacon, ahová jelentős mennyiséget exportálnak. Lengyelország jelenleg a Polski Fiat „kisöccse”, a Fiat 126 p gyártásának megkez­désére készül. Ez a kocsi nép­szerű kisautó lesz, amelyet a széles tömegek motorizációs szükségleteinek kielégítésére szánnak. A Fiat 126 p-ből a tervek szerint évente kb. 150 000 db- ot fog előállítani a most épülő Kisgépkocsik Gyára Tychy- ben és a Bielsko Biala-i sze­mélyautógyár. A licenc meg­vásárlására és az új autó­gyár építésére vonatkozó ha­tározatot 1971 közepén hozta a LEMP KB Politikai Bizott­sága és a lengyel miniszter- tanács elnöksége. A Fiat 126 p első példányai már ez év végén elhagyják a gyár ka­puit. Érdemes hozzátenni, hogy más iparágakhoz hasonlóan a lengyel motorizáció szem­pontjából is igen nagy jelen­tőségű a KGST-tagországok hasonló iparágaival kiépített együttműködés. A kooperáció különösen kedvezően fejlődik a Szovjetunióval, amely Tog­liattiban — szintén Fiat-li- cenc alapján — a Zsiguli-ko- csikat gyártja, valamint a jugoszláv Cervena Zastava üzemmel. A motorizáció azonban nem csupán gépkocsikat jelent, ha­nem a javítóbázis bővítését, ez utak korszerűsítését, autó­pályák építését is. Az 1990-ig terjedő távlati terv szerint Lengyelországban 1600 km au­tópálya és 500 korszerű főút­vonal épül. A kemény burko­latú (pormentes) utak 100 négyzetkilométerre jutó sűrű­ségi mutatószáma 49 km.ről 80 km-re emelkedik. keressünk megoldást a kedve­zőtlen helyzet megszűnteié­re. A három illetékes, a KPM Budapesti Közúti Igazgatósá­ga, a megyei rendőr-főikapi- tányság és a KÖTUKI szak­emberei megállapították, hogy a szokványos zebra valóban nem nyújt megfelelő biztonsá­got a gyalogosok számára, szükséges tehát fokozni a ko- csiúton járók védelmét. Ki­dolgoztak egy rendszert, ami­nek az a lényege, hogy 50—50 méter hosszan, a gyalogátkelő­hely előtt a zebrához csatla­kozóan mindkét irányban zá­róvonalat festettek fel, az ed­dig szaggatott terelővonal-sáv helyett. Tudvalévőén ezt tilos átlépni, azonkvül a záróvonal hossza is a fékút nagyságához van méretezve a belterületen megengedett sebesség függvé­nyében. Angliában bevált módszer ugyanis, hogy már jó­val előbb, 100 méterrel a gya­logátkelőhely plőtt, a terelő­vonal hézagai közé ferde nyi­lakat festenek. Ez a gyalogos átkelőhely megközelítése előtt jelzi az autósoknak: valami­lyen veszélyes helyhez köze­lednek, fejezzék be az előzést. Ott pedig, ahol a gépjárművek „belekényszerülnek” a záróvo­nallal határolt sávba, megtörik az útvonal egyenes optikai ve­zetőjét azért, hpgy ezzel is fel­élénkítsék, a veszélyhelyzetre összpontosítsák a gépjárműve­zetők figyelmét. Üveggyöngy a festékben — Az emltíett forgalmi sá­vokat —* folytatta Soltész Bé­la — olyan festékanyaggal festjük az útburkolatra, amely a belehintett finom szemcse nagyságú üveggyöngyök (ma­ximum 500 mikron nagysá­gúak) következtében fény­visszaverő tulajdonságú. Uj eleme a fokozott biztosítási rendszernek az ugyancsak az útburkolatra festett nagy mé­retű háromszög. Ezek mind­egyikébe egy-egy figurát fes­tünk bele, attól függően, hogy gyalogos átkelőhelyet vagy is­kola előtt zebrát véd-e . Mint megtudtuk, külföldi tapasztalatok aláhúzzák azt is, hogy az útburkolatra fes­tett jelek azért különösen figyelemfelkeltők, mert az út­test felületét minden gép- járművezető figyeli. De az útburkolati jeleket oldalt még külön is kiegészítették táb­lákkal. Pest megyében a zeb­ra előtt 200 méternyire egy- egy gyalogos átkelőhelyet jel­ző KRESZ-táblát helyeztek el, majd közvetlenül a zebránál kitettek egy új, kék alapú „gyalogos átkelőhely” jelző­táblát is. Jelenleg Kistarcsa- Kerepes belterületén öt he­lyen, a Monori erdőnél és Tatabányán az M 1-es úton valósult meg e rendszer. A későbbiekben egy-egy — a zebrák mindkét végén — el­helyezett sárga villogó lám­pával szeretnék tovább fokoz­ni a gyalogátkelőhelyek biz­tonságát.' Kiegészítő táblák « Nem kevésbé jelentős az úgynevezett „ajánlott” sebes­ség rendszerének bevezetése, amely szintén Pest megyéből indult el. Külföldön rend­kívül előnyösen alkalmazzák ezt a rendszert. A jelenlegi, Magyarországon rendszeresí­tett, veszélyes helyeket jelző KRESZ-táblák közül ugyanis a „veszélyes útkanyarulat” nem jelöli precízen a kanyar ívét, ezért megtörténhet — éppen a közelmúltban volt rá tragikus példa Nógrád me­gyében —, hogy az autós „meredekebben” veszi a ka­nyart, mint lehetne. Ezért éppen egy éve 70X70 centi- méteres kiegészítő táblákkal látták el a veszélyes útkanya- rulatokat jelző táblákat, ame­lyek az ajánlott sebességet jelölik. Mennél élesebb egy kanyarulat, annál kisebb se­bességet javasol a kiegészítő tábla. A kanyarok „minősítését” szintén a korábban említett három szerv végezte el kí­sérletként először a 31-es számú főközlekedési út Pest megyei szakaszán, amely rendkívül kanyargós. A kí­sérlet során mesterségesen, szándékosan kedvezőtlen kö­rülményeket teremtettek (pél­dául nedvesítették az út­felületet), s különböző jár­művekkel gyakorlati vezetési próbákat végeztek azért, hogy a legrosszabb időjárási viszo­nyok közepette meghatároz­hassák azt a sebességet, amellyel kedvezőtlen útviszo­nyok mellett, közepes állapotú gépkocsival és kevés vezetői gyakorlattal is biztonságosan lehet kanyarodni. — Ebből kitűnik — hang­súlyozta az igazgató —, hogy a kanyarbeli sebességérték főleg a rossz útviszonyokra vagy a kezdő járművezetők számára ajánlott, de az a javaslatunk, hogy a gyakor­lottabb gépjárművezetők se bízzák el magukat. Megszűntek a balesetek Örvendetes adat, hogy amig 1969-ben 9, 1970-ben és 1971- ben 11—11 szerencsétlenség volt ezeken a helyeken, ad­dig 1972-ben a kiegészítő táb­lákkal ellátott kanyarokban nem történt egyetlen baleset sem. És mindkét rendszer célja tulajdonképpen a bal­esetek minimálisra csökkenté­se az autópálya-üzemeltető szerv rendelkezésére álló esz­közökkel. Pless Zsuzsa Örvényáramú fék A lejtőn lefelé haladó jár­művek sebességénél állandó értékek tartásához a jármű­súllyal, a lejtő meredekségével és a menetsebességgel arányos fékteljesííményre van szükség. Ez a feltétel személygépko­csiknál és könnyű tehergépko­csiknál nem jelent gondot, hiszen mind a motorfékkel, mind a kerékfékekkel szabá­lyozható a jármű futása. An­nál inkább probléma ez az egyre inkább elszaporodó ne­héz haszongépjárműveknél, amelyek a lejtőn a legkisebb sebességi fokozattal kénytele­nek „cammogni”. A kívánt fékhatás megnyug­tató módon való biztosítására újabban egy „harmadik féket” is beépítenek a gépjárműbe, az ún. örvényáramú féket. Az elektromos örvényáramú fék súrlódás (és kopás) nélkül va­lósítja meg a fékezést, ezért hosszú időn át terhelhető, ami lejtőn nagy előny. Azon az el­ven működik, hogy ha két mágneses pólus között egy fémből készült tárcsát forga­tunk, akkor a tárcsában ke­letkező örvényáramok hatásá­ra a forgatást fékező nyoma­ték ébred. Az örvényáramú fék a kardántengely és a sebesség- váltó közé szerelhető fel. A ve­le való folyamatos fékezés ma­ximális időtartama 12—15 perc. Vadászat festékkel Üj módszert találtak az Egyesült Államokban a me­nekülő szabálysértők elfogásá­ra: az üldöző rendőrautó mo­torházának egy nyílásán át kis ágyúból festéket lőnek az üldözött autóra. Ez olyan fel­tűnő — és csak speciális vegy­szerrel távolítható el —, hogy a következő rendőrautó min­denképpen észreveszi, s el­kapja a vezetőt.' Alkoholszonda, radar és képmagnó A gépjármű-közlekedési bal­esetek történetének első áldo­zataként azt az angol férfit tartják számon, akit 1896. augusztusában elütött egy óránként 7 kilométeres sebes­séggel „száguldó” autó. Ki tudná pontosan megmondani, hogy azóta hány százezer emberéletet követelt a „négy­kerekű Moloch”. Az azonban bizonyos, hogy a baleseteket előidéző okok között az ittas­ság és a gyorshajtás az első két helyen áll. A hatósági ellenőrzések so­rán igen sokáig csak szem­mel tudták megítélni a gyors­hajtás mértékét, és orral az ittasság tényét, ezek azonban nem voltak bizonyító erejű „dokumentumok”. A néhány év óta használatban levő al­koholszonda és a közelmúlt­ban alkalmazott fényképező­géppel kombinált segesség- mérő radar — az úgynevezett Traffipax — egy csapásra megváltoztatta a helyzetet. Elszínsződő kristályok A szondás módszer a ki- légzett levegő alkoholtartal­mának kimutatására szolgál. A nálunk használt, hazai sza­badalom alapján készült szon­da a kénsavas ammőnium- karbonát alkohol iránti rend­kívül nagy érzékenységét hasznosítja. A próba abból áll, hogy a vizsgált személynek 2—3 percen át levegőt kell át­fújnia a szondán. Ha ilyenkor a szonda alsó felében levő üvegszemcsék között elhelyez­kedő reagens eredeti sarga színe nem változik meg, nincs alkohol a kilégzett levegőben. Minél jobban közeli a szín­elváltozás a barna, a sárgás­zöld és a fűzöld árnyalatokon át a kékeszöld szín felé, an­nál több alkoholt fogyasztott a „delikvens”. Az alkoholszonda az ittas­ság tényének megállapítására szolgál, az ittasság foka pe­dig a vér alkoholtartalmának kimutatása alapján történik (természetesen erre nézve inár a szonda is szolgál felvilágo­sítással). A vér alkoholtartal­mát ezrelékes értékekben fe­jezik ki, egy ezrelék vér-alko­holtartalom annyit jelent, hogy a vizsgált vér minden milliliterében egy milligramm alkohol van. Ha a vér-alkoholtartalom 0,5 ezrelék alatt van, nincs alkoholos befolyásoltság; 0,5— 0,8 ezrelék között igen eny­hén, 0,8—1,5 ezrelék között enyhén, 1,5—2,5 ezrelék között közepesen befolyásolt a vizs­gált személy; 2,5—3,0 ezrelék között súlyosan befolyásoltnak számít. A büntetés mértéke nálunk attól függ, hogy a véralkóhol- tartakxm 0,8 ezrelék alatt vagy fölött van-e. Az előbbi sza­bálysértés, az utóbbi pedig vétség (függetlenül attól, hogy baleset történt-e), tehát gya­korlatilag egy gramm elfo­gyasztása is tilos a gépjármű- vezetés tartama alatt vagy azt megelőzően. A 0,8 ezrelék alatti vér-al- koholszintet — s ezt bizony kevesen tudják — már három deci bor, fél deci pálinka, há­rom pohár sör elfogyasztása előidézi. Ez a mennyiség az ivástól számított egy óra múl­va szívódik fel teljesen, attól kezdve fokozatosan csökken a vérben való jelenléte. A szer­vezet óránként 0,15 ezrelék alkoholt dolgoz fel, így kb. öt óra kell ahhoz, hogy az előb­bi — viszonylag kis mennyi­ségű — italfélék kiürüljenek a szervezetből. Másodpercenként két felvétel A „sebesség mámora” leg­alább annyi balesetet okoz, mint az alkoholos befolyá­soltság. A megengedett se­bességet túllépők ellen hatá­sos „fegyvernek” bizonyult a Traffipax. A sebességmérő radar­berendezés, amely gépkocsi­ba építve és állványra sze­relve egyaránt működtethető, koncentrált nagy frekvenciájú sugárnyalábot bocsát ki. Ha a sugarak mozgó járművet ér­nek, egy részük visszaverődik. A visszaverődött hullámokat antenna fogja fel, és megfele­lő átalakítóberendezések — a fizikából ismert Doppler-ef­fektus szerinti frekvenciavál­tozásból — azonnal kiszámít­ják a sebességet, s az meg­jelenik az ún. digitális kiírón. A készülékhez fényképező­berendezés is tartozik, amely a megengedettnél gyorsabban haladó gépkocsit automatiku­san lefényképezi, s ugyanak­kor a képre felveszi a dátu­mot, a pontos időt és a ha­ladási sebességet mutató mű­szer állását is. A készülék rendkívül gyors, másodper­cenként két, különböző se­bességgel haladó gépkocsit tud lefényképezni. A sebességmérő radar elől nem lehet kitérni, akár 50 méter széles úttes­ten is képes a forgalom fi­gyelésére és a szabálysértők kiválasztására. A gyorshaj to­kát nem szükséges megállíta­ni, mert a fénykép alapján történik a későbbi feljelen­tés, és a felvétel objektív bi­zonyítékként szerepel az el­járás során. A határozat el­len lehet ugyan kifogással él­ni, de minek ... Képmagnó az autóúton Az NSZK autópályáin a közlekedési rendőrök újabban televíziós kamerákkal felfegy­verkezve cirkálnak. Ha vala­ki nem tartja be a követési távolságot, szabálytalanul előz, megfordul vagy tolat az autó­pályán, a rendőrségi kocsiban megnyomják az elektronikus kamera kioldóját, és kép­magnóra veszik fel az „ese­ményeket”. Az új rendszer be­vezetéséig a vétkesek többsé­ge tagadta, hogy szabálytalan-, kodott volna. Most a felvétel visszajátszásakor azonban azonnal elismerik a tényállást, A képmagnó 12X12 centimé­teres képernyőn jeleníti meg a képsorokat. r 4. *

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom