Pest Megyi Hírlap, 1973. március (17. évfolyam, 50-76. szám)
1973-03-18 / 65. szám
Bányakavics kapható Ácsán, 6 és 16 óra között, felrakva, köbméterenként 65 Ft-ért. A főszezonban nagy tétel vásárlása esetén árengedményt adunk. Kívánságra a kavicsot vasúton vagy gépkocsival szállítjuk. Befizetőhelyek: Ácsa, Vasút u. 9. Orbányi Mihály műszaki vezetőnél. Ácsán, az Aranykalász Mg. Tsz.-ben, Galgamácsán, az Erdészetnél. Megrendeléseket felvesz és árengedményt ad az Állami Erdő- és Vadgazdaság, Gödöllő Dózsa György út 63. Telefon: 678. Telex: 224306. 1973. MÁRCIUS 18., VASÄRNAP PISI MÍG Kétkerekű exkavátor l Műanyag ház — „sejtekből” Századunk építészetét a beton, vasbeton, üveg és a fémek jellemzik. Az utóbbi években e négy alapvető építőanyaghoz 'csatlakoznak a műanyagok is. Akadnak építészek, akik szerint viszonylag rövid időn belül lehetséges lesz „tetőtől talpig” műanyagból építeni a házakat. A leningrádi Építőipari Kísérleti Tervező Intézetben a képen látható módon képzelték el a műanyag elemekből összeállítható lakóházakat. A halszögű épület hat egyforma, trapéz alaprajzú, de más-más belső elrendezésű elemekből állna ösz- sze. Négyzet vagy téglalap alaprajzú — soros és sarkos — blokksejteket is terveztek, amelyekből akár nagyobb ház is összerakható, mégpedig ügy, hogy a sejtek által határolt belső területen nagyméretű társalgó, vagy fedett belső udvar keletkezik. Az elemek rászerelése az előre elkészített betonalapokra órák alatt elvégezhető. Az egyes sejtek méretezésénél figyelemmel voltak arra, hogy vasúton szállíthatók legyenek. „beleférjenek” a vasúti szabványoknak megfelelő űrszelvénybe. A jelenlegi műanyagárakat figyelembe véve kétségtelen, hogy ma még a legfejlettebb műanyagiparral rendelkező országokban sem tudják olcsóbban elkészíteni a műanyagépületeket, mint a hagyományos módon épülőket. Ma már egyre ritkábban fordul elő, hogy a betont az építkezés, a felhasználás közvetlen közelében keverjék meg. Rájöttek ugyanis, hogy sokkal gazdaságosabb, ha ezt a munkát központi telepeken végzik, még akkor is, ha utána kisebb-nagyobb távolságra el kell szállítani a kavics, cement és víz keverékét. A betonminőség egyenletessége is jobban biztosítható, ha a központi telepen keverik. Am a szakemberek találtak egy közbenső megoldást is, így született meg az úgynevezett transzportbeton, és a képen látható praktikus beton- szállító jármű. A közel másfélszáz lóerős motorral rendelkező jármű megerősített alvázára ferdén elhelyezett, kettős csonkakúp alakú keverőtartályt helyeztek, mely többféle sebességgel forgatható, a gépjármű haladása közben is. A menetközben kevert, vagy továbbkevert beton alkalmazásával meggyorsítható és tovább javítható az építkezés gazdaságossága. A transzportbeton az építkezés színhelyére érkező betonkeverő járműből egy csúz- da segítségével közvetlenül a bedolgozás helyére üríthető. Természetesen a szakembereknek egybe kell vetniük a keveréshez szükséges időtartamot a szállítás időtartamával, nehogy „döglött” beton érkezzék az építkezéshez. Hazai útjainkon is egyre gyakrabban találkozhatunk a baráti országokból importált keverő-szállító kocsikkal. TE C HNIKA w VILÁGSZERTE MEGGYORSULTAK A LEGKÜLÖNBÖZŐBB FAJTA ÉPÍTKEZÉSEK, AMELYEKET A MODERN TECHNIKA LEGÚJABB VÍVMÁNYAI SEGÍTENEK. ERRŐL KÍVÁNUNK TÁJÉKOZTATÁST NYÚJTANI OLVASÓINKNAK E HETI TUDOMÁNY-TECHNIKA ÖSSZEÁLLÍTÁSUNKBAN. Városépítés a kazah sztyeppékon Az észak-kazahsztáni szűz- földek feltörésének kezdetétől — 1954 tavaszától — számítva, a városok száma megkétszereződött ezen a Vidéken. A további városépítésekre irányelveket és átfogó terveket dolgoztak ki a szovjet építészek. Különösen gyors fejlődés előtt áll Celinográd, Kusz- tanaj és Pavlodar. Tizenöthúsz év múlva e városok lakóinak száma 300—350 ezer lesz, kétszerese a jelenleginek. Ezt a fejlődést az iparosodás indokolja. Pavlodar- ban például traktorgyár és alumíniumkombinát, vegyikombinát és olajfinomító épül. fCelinográd a gépgyártás, Kusztanaj a könnyűipar fellegvára lesz. A városok mikrokörzetek- ből állnak, melyeket üzlet- és kultúmegyedek kötnek össze. Az épületek általában 3—4 emeletesek, de lesznek 7—8 emeletesek is. A városokat erdősávok védik a sztyeppéi porfellegektől. A kutatók — a legszigorúbb egészségügyi követelményeket kielégítő — vizet találtak a városok számára, elegendő mennyiségben. Jelenleg a szűzföldi városokban egymillió ember él, az összlakosságnak mintegy egynegyede. Betomkeverés — menetközben Az angol szigetország és az európai kontinens közötti közvetlen szárazföldi összeköttetés megteremtése az emberiség csaknem két évszázados álma. A La Manche-csatorna alatt fúrandó alagút tervei, tárgyalási jegyzőkönyvei, diplomáciai erőfeszítései lassan egy egész könyvtárt megtöltenek. Az az igazság, hogy mindkét oldalon igen sokat beszélnek az alagút- ról, de a kivitelezéstől valahogy viszolyogtak az idők során. Az angolok mindig arra gondoltak, hogy háború esetén a szigetországot az európai kontinensről támadó ellenfél az alagúton át egyetlen éjszakán elözönli. Az első La Manche-alagút- terv 1802-ből származik. Kivitelezését azonban a hirtelen közbejött háború megakadályozta. Története röviden a következő: Az európai nagyhatalmak aláírták az amiens-i békét. Albert Mathieu francia mérnök bemutatta Napóleonnak a La 'Manche-csatorna alatti alagút tervét. Az alagút- ban kocsik és lovak közlekedhetnének, a szellőzést hosszú kéményeken keresztül biztosítanák, így ló és ember egyaránt képes lenne elviselni a föld alatti utat. A világítást petróleumlámpák segítségével oldanák meg. Charles Fox, az angol whig párt vezére elfogadta a tervet, Bonaparte pedig ezt írta neki: „Öh, ez egy igen nagy vállalkozás lenne, amelyet közösen tudnánk kivitelezni.” De egy év múltán már el is felejtették az amiens-i békét... A La Manche-alagút tervét harminc évvel később, egy Aimé Thomé de Gamond nevű francia mérnök élesztette fel, kissé fantasztikus formákban. A mérnök először egy előre megépített, tekintélyes átmérőjű acél csőrendszert akart lesüllyeszteni, majd valamiféle óriás méretű, úszó szigetre gondolt Technikailag egyik terv sem volt kivitelezhető, de beszélni * annál többet beszéltek' róla a csatorna mindkét oldalán. Elvileg sem -III. Napóleon, sem Viktória királynő nem ellenezte a tervet. Lord Palmerston azonban így mennydörgött az angol alsóházban: „önök túl szélesnek találják a La Manche-csatornát? Mi pedig túlzottan keskenynek.” Palmerston halála után Hawkshaw angol mérnök azt ajánlotta, hogy a tengerfenék alatt fúrjanak alagutat, és a munkálatokat a csatorna mindkét partján egy időben kezdjék el. A tervet elfogadták. Francia részről megalakult a „Compagnie - rancaise de Tunnel” — angol részről a „Submarine Continental Railway Company”. 1872-ben mindkét oldalon megkezdték' a fúrási munkálatokat. A sajtó lelkendezve írta, hogy hát év múlva megnyithatják az alagutat. Amikor francia részről mai 1840 métert fúrtak a víz alatt, Viktória királynő az alábbi levelet írta Disraeli miniszterelnöknek: „Remélem, hogy ön a maga részéről semmit sem fog tenni a La Manche-alagút elkészülése érdekében.” Az angolok ismét alagútpánikba estek. Komolyan kezdtek félni, hogy az alagút valaha elkészül. Az angol kormány egy mérnököt küldött a francia partra, akinek egyetlen feladata volt: ellenőrizni, mennyit haladtak a franciák a fúrásban. Nem kellett azonban aggódniuk, mert időközben a franciák is leálltak. A mémöDe nemcsak az alagútfront élénkült meg, hanem megnyílt a „hídfront” is, a „Sociáté d’Etude du Pont sur La Manche” megalakulásával. A híd- ! terv szerint a csatorna felett | épített 8 sávos hídon óránként j 4000 gépkocsi gördülhetne Ke- j resztül mindkét irányban. 1964-ben azonban, sok vita után, mégis csak az egyik alagúttervet fogadták el, részben mert olcsóbb, mint a h’ 1- terv, részben pedig az alagút nem veszélyezteti a hajózás biztonságát. Az alagút hossza e szerint 51 km, ebből 37 kilométeres szakasz vezet a tenger alatt. Az egyik végállomás a franciaországi Sangatte, a másik az angliai Westenhanger. Még mindig nincs azonban eldöntve, hogy fúrják-e az alagutat, vagy előre gyártott elemeket süllyesztenek a víz alá. A tervezők vasútközleke- dés segítségével szeretnék megoldani az összeköttetést. A szerelvények ötpercenként haladnának át. A menetidő az angol és a francia végállomás között 45 perc lenne. Ennek az ötletnek csaknem 200 év alatt volt ideje megérlelődni. A képen látható exkavátor azzal tűnik ki a rendszerint jóval nagyobb társai közül, hogy csupán két kereke van. Terepjáróval vagy egyéb jármüvei vontatják ki az éppen esedékes munkahelyre és ott hagyják, a továbbiakban magában is elboldogul. Helyváltoztatásra ugyanis egymaga is képes, mégpedig úgy, hogy a gépkezelő a lehető legmesszebb kinyújtva leengedi a merítőkanalat, „fogást” vesz vele, s ígymegkapaszkodva kissé megemeli, majd kerekein előre vagy hátra elmozdítja a kb. 1450 kg súlyú géptestet. Visz- szaengedve a földre, a gép fémkarmai ismét megkapaszkodnak a talajban, és folytatódhat a munka a hidraulikus „izmú” karok segítségével. E konstrukció legfőbb előnye az, hogy a kotrónak nem kell drága és terjedelmes erőgéppel egybeepitettnek lennie. A hidraulika működtetését egy jóval kisebb teljesítményű (és természetesen mérsékeltebb fogyasztású) robbanómotor is ellátja. Árok- ásásra, tereprendezésre, rakodásra és egy sor más köny- nyebb munkára így is tökéletesen alkalmas ez az igen olcsó géptípus. Szerelés sarokcsatlakozóval A műanyagipar által gyártott négyzetes vagy kör keresztmetszetű csövek sokféle célra felhasználhatók, többek között könnyű vázszerkezetek kialakítására is. A problémát mindig a sarokcsatlakozások elkészítése jelenti, az anyag pontos le- szabása és tartós hatású ragasztása, A szerkezetek összeállítására fordítandó idő nagy mérték- j ben csökkenthető az .egyik angol cég által készített sarokcsatlakozó darabok alkalmazásával. Üvegszálas műanyagból sajtolással állítják elő a két- és háromágú sarokdarabokat, amelyeknek a járműipar éppúgy jó hasznát veszi, mint a gépipar vagy a bútoripar. A csövek és sarkok összekapcsolását cpoxi ragasztó segítségével végzik. A sarkok pontos derékszöget adnak, ami jelentősen meggyorsítja a vázszerkezetek összeállítóinak munkáját. Mivel mind a csövek, mind a sarokcsatlakozók üvegszálas erősítésű műanyagból készülnek, a szerkezetek szilárdsága és merevsége kitűnő. köt pedig, aki számtalanszor lemérte az 1840 métert, „Colonel Yard” néven jegyezte fel a történelem. 1906—1916 között új idők, új tervek, új kudarcok ... A második világháború után ismét megélénkült az „alagútfront”. Megalakult a „La Manche-alagút kutatócsoport” és ettől kezdve egyik terv a másik után született. I i A világ legnehezebben születő alagút ja
