Pest Megyi Hírlap, 1972. október (16. évfolyam, 232-257. szám)
1972-10-15 / 244. szám
1972. OKTÓBER 15., VASÁRNAP PEST HEGYEI 7 HNIKA E HETI TUDOMÁNY- TECHNIKA ÖSSZEÁLLÍTÁSUNKBAN A REPÜLÉS FEJLŐDÉSÉRŐL, AZ UTÓBBI IDŐK KUTATÁSAINAK EREDMÉNYEIRŐL NYÚJTUNK TÁJÉKOZTATÁST OLVASÓINKNAK. Törpe helikopterek A Moszkvai Repülő Intézet hallgatói több érdekes helikoptertípust konstruáltak. Az egyik légi jármű súlya mindössze 52 kilogramm. A motort egy „Druzsba” típusú, benzin- meghaj tású fűrészgépből kölcsönözték. A futóművet egy felfújható gumipárnával helyettesítették, a légcsavar lapátjait pedig üvegszerű műanyagból alakították ki. A minihelikopter hátizsákban is hordozható és néhány perc alatt összeszerelhető. A gép 100 kilogrammnyi teher 200 kilométerre való szállítására alkalmas. LÉGI „GO-CART” Egy másik, szántén a hallgatók által konstruált helikopter (amelynek modelljét már ki is próbálták), 100 kilogramm súlyú és 3500 méter magasba képes emelkedni. Az utóbbi típus hatósugara 265 kilométer. A diákkollektíva ezenkívül dolgozik egy könnyített, 2—3 utast szállító helikopter tervein is. * t Egyszemélyes Az USÁ-ban egyszemélyes mezőgazdasági helikoptert fejlesztettek ki, amelyet a farmerek is beszerezhetnek mező- gazdasági védekezésre és egyéb célokra. Az ilyen kis gépek kezeléséhez az Egyesült Államokban nem szükséges repülési engedély és pilótaigazolvány. A helikoptereknek négy- hengeres, 90 lóerős, léghűtéses, kétütemű motorja van. A motor súlya mindössze 35 kg. A kis i helikopter 40 perces repülés alatt kb. 65—160 hektár terület permetezését tudja elvégezni. Hegyvidéki használatra A francia LAMA-típusú helikopter különösen bevált a jelentős tengerszint feletti magasságokban, hegységekben végzett munkahelyek kiszolgálásánál emelő és szállító munkák végzésére. Osztatlan elismerést keltett mind a hazai, mind a külföldi piacon. Az ötüléses LAMA-helikop- tert az ALOUETTE 2 típusból fejlesztették ki. Üres súlya 995 „Szvercsok—I” a neve a képen látható forgószárnyas repülőgépnek, amit a kujbisevi repülőintézet helikoptertervező csoportjának hallgatói készítettek. Az egyetem kísérleti tervezőirodájában konstruált gép súlya mindössze 126 kilogramm, 38 lóerős motorja óránkénti 100 kilomóteres sebesség elérésére teszi képessé. Szétszedett állapotban e repülőalkalmaíosság két ládában elfér, összeszereléséhez pedig csupán két óra szükséges. Tulajdonképpen légi „go-cart”-nak tekinthető a kg, és 1205 kg az optimális, hasznos terhelése. A LAMA tengerszinten 1000 kg-ot szállít 20 km-es távolságra. 2300 méter magas hegységben ugyanerre a távolságra, 800 kg-ot szállít, míg 5000 méter magasban 20 km-es távolságra, 500 kg-ot .szállít. Négyszemélyes gép - nagy teljesítmény A szovjet repülőgépipar világszerte egyre népszerűbb produktumai közül inkább csak a csúcsteljesítményekre képes „szupersztárok” ismertek (IL—62, TU—144, AN—26, TU—154 stb.), a könyű gépek kategóriájába tartozó konstrukciókról kevés szó esik. Pedig szép számban készülnek ilyenek is: futárgépek, betegszállító és mezőgazdasági gépek, sport- cs műrepülőgépek, oktatógépek. Kidolgoztak egy négyszemélyes könnyű géptípust, a Jak— 18-at, mely kisebb változtatásokkal többféle célnak megfelel. Az alaptípus repülősúlya 1600 kg, sebessége 300 km,'óra, repülési távolsága 1090 km, a hajtómű teljesítménye 200—300 lóerő. Ha tangépet építenek belőle, mindazokkal a segédberendezésekkel és műszerekkel ellátják, amelyekkel a pilóta később a nagy gépen is találkozni fog. A speciális rendeltetésű változaton természetesen nincs szükség valamennyi berendezésre, csak a repülés veszélytelenségét biztosító minimális műszerekre és rendszerekre. Ha a gép télcn-nyáron, éjjel-nappal repül, akkor a vakleszállás egyszerűsített rendszerét is alkalmazzák a repülőgépen. A sport- és műrepülőgépeknél, melyek csupán nappal és jó időben repülnek, csak rádió adó-vevő berendezés található. A képen látható típus — a Jak—18PM — műrcpülő-válto- zat,' nagy sikerrel szerepel a nemzetközi versenyeken. A tavi halászat szolgálatában A Szovjetunióban az AN—" típusú mezőgazdasági repül gépet a halastavak szolgáiul ba állították. A hatvanas érs. végén Moszkva környéki csaknem 2000 hektár terület• tófeneket fertőtlenítettek errő a gépről. A krasznodari területen meghatározták a megfelelő repülési magasságot a különböző széláramlatok esetére is. A repülőgépes fertőtlenítés egyébként fokozza a munkateljesítményt és az egyéb módszereknél gazdaságosabb eljárásnak mutatkozik a halászati körökben is. Az AN—2 szovjet gyártmányú gép RH és URH rádióval, rádiókompasszal, rádiómagas, ságmérővel bonyolult időjárási helyzetben is tud repülni; a 9 hengeres, 1000 lóerős, AS—62 M típusú, léghűtéses motor állítható 4 tollú fémlégcsavart hajt. Maximális vízszintes sebessége 240 kmjóra, munkasebessége 150 km/óra. SZIBÉRIA FÖLÖTT Több mint 20 légiforgalmi társaság gépei landolnak a Moszkva melletti Seremetyevo repülőtéren. Itt találkozik az Európából Japánba, Délkelet- Ázsiába és a Közel-Keletre irányuló útvonalak jó része. Az AEROFLOT nemzetközi vonalainak összesített hossza 154,3 ezer kilométer. Nemrég indítottak „IL—62”-es gépeket az Európából Japánba vezető útvonalon — Szibéria fölött. A gép Párizsból indul és 13 óra múlva már Tokióban landol. Útközben egyedül Moszkva az a jelentős légiforgalmi csomópont, ahol a gép nem száll le. A fenti útvonalon a „Djal”-, az „Air France”- és az „AEROFLOT”-légitársaság indít járatokat — mindegyikük hetente kétszer. A közeljövőben kötik meg az egyezményt az Angliából Szibéria fölött haladó légiforgalmat illetően is. gép. Az autógirót először kis magasságban próbálták ki, de bebizonyosodott, hogy 2000—2500 méteres repülési magasságot is elérhet. A motor teljesítménye természetesen nem elég ahhoz, bogy a gép — az „igazi” helikopterekhez hasonlóan — helyből is felemelkedjék, 30—40 méteres nekifutás után azonban elszakad a talajtól és fokozatosan egyre magasabbra tör. E forgószárnyas repülőgép csak kísérleti példány, mellyel tapasztalatokat gyűjtenek ahhoz, hogy miként egyszerűsítsék le a majdani konstrukciókat. AZ EUBOPA-II. STARTJA 1973 első felére tervezik az munkálatokat azonban csak az Európa—II. rakéta startját. Az Európa—1. 1971. november 18-i indítás időpontja a hordozó- kudarcával kapcsolatos vizsgá- rakétán szükségessé vált javí- lat végleges lezárása után tások befejezésétől függ. A kezdhetik majd meg. Repülőtéri gondok Párizsban A híres Párizs melletti orlyi repülőteret 1981-ben adták át a forgalomnak. Átadásakor az új repülőtér évi hatmillió utas fogadására és indítására volt alkalmas. Becslések szerint 1975-re a Párizsba érkező és innen induló, valamint az itt átszálló repülőutasok száma el fogja érni a-24 milliót. Az előrebecsült ^adatok alapján 1980- rá már 40 millió utasra számítanak* a párizsi légiforgalomban. Nehezíti Párizs repülőtéri gondjait az is, hogy 1975-ig fel kell számolni az időközben korszerűtlenné vált Le-Bourget repülőteret. Ezért az illetékesek számára nem volt más - választás, csak a meglevő orlyi repülőtér bővítése, másrészt egy új, modern légikikötő (Roissy-en-France) építésének megkezdése. A munkálatok során az eredeti orlyi repülőtéren új várókat építettek, a poggyászkezelési műveleteket korszerűsítették és gépesítették a fűtést, a csatornahálózatot, az elektr romos szolgáltatást és növelték a repülőtérre vezető úthálózat kapacitását. 1970-re készültek el ezekkel a munkákkal, így az eredeti orlyi repülőtér, amelyet Orly-Sudre kereszteltek el, évi 9 millió utas fogadására vált alkalmassá. 1967-ben kezdték meg az Orly-Ouest (Nyugat-Orly) repülőtér építését. Ez lesz a belföldi légiforgalom és a Közös Piac országaiba induló, tehát rövidebb távolságú járatok repülőtere, amely az Orly-Sud- höz csatlakozik. A főépület mellett felállítható gépek száma 35—40 lehet. A repülőtér tervezett kapacitása évi 6 millió utas. Az új repülőtér két épülete között három felszín alatti mozgójárdával felszerelt folyosó biztosítja az ösz- szeköttetést. Az épületek szerkezete némileg eltér a szokványos repülőtéri épületekétől. Különös figyelmet fordítottak a jó hangszigetelésre is. A szakértők szerint 1973—74-re az orlyi repülőtér-komplexum is kevés lesz a párizsi légiforgalom lebonyolításához. Ezért van szükség a Roissy-en- France új légikikötőre, amely évi 30 millió utas fogadását teszi lehetővé és hosszú időre megoldja a francia főváros repülőtérgondjait. A jövő repülőgépe? A repülőgépgyártás többféle fejlesztési irányba halad. A légcsavaros és a sugárhajtású géptípusok közötti „küzdelem” ma már jószerével eldőlt, az utóbbiak javára. A szuperszonikus és a nagy befogadóképességű gépek körüli vita viszont még nem jutott nyugvópontra; a szakemberek egy csoportja a sok utast befogadó, de a hanghatár alatti sebességgel repülő gépek jövője mellett áll ki, mások pedig a kétszeres-háromszoros hangsebességű, bár csak 100—150 személyt befogadó repülőgépek mellett törnek lándzsát. E két utóbbi koncepciónak közös hibája van: egyre hosszabb kifutópályájú repülőterek szükségesek a gépek indításához és fogadásához. A helyből le- és felszálló repülőgép gondolata régen dédelgetett vágyálom. A helikopterek megjelenése és bizonyos fokú elterjedése nem oldotta meg a problémákat, hiszen e gépek sebessége és befogadóképessége erősen korlátozott. Ha még nincs is kiforrott kontsrukciója a helyből felszálló repülőgépeknek, az ez irányú amerikai és nyugatnémet kísérletek sikert ígérnek. A kutatók a képen látható módon képzelik el a jövő helyből felszálló repülőgépét. Az első és hátsó szárnyak helyén el- fordíthatóan kialakított hajtóművek a függőleges mozgást, illetve ferde állásban a levegőben maradást biztosítanák, a hátul elhelyezett négy sugárhajtómű pedig a nagy sebességű haladást segítené elő. Olajfoltokat jelez a radarkészülék Repülőgépek radarfelszerelése már ezer liter mennyiségű úszó olajfoltokat is jelezni tud 600 méteres magasságból. Mivel az olajról a radar sugarai alig verődnek vissza, a tenger olajjal szennyezett részei homályos foltokként jelennek meg a radarkészülék ernyőjén. Ez komoly lehetőséget nyújt a tavak és tengerek tisztaságának ellenőrzésére, az ipari létesítmények által történő szennyezés megakadályozására. Hírközlés műholdakkal-76 ország részvételével A műholdas hírközlő rendszerek létesítése bonyolult és igen költséges vállalkozás; ezért csak a fejlett és gazdag országok engedhetik meg maguknak. A műholdas rendszereket ma már a hírközlés valamennyi területén alkalmazzák. Országos, regionális és globális hálózatokat létesítenek, megnövelve ezzel a földfelszíni hírközlő hálózatok hatósugarát. Az országos műholdas távközlő rendszerre jó példa a Szovjetunió Molnyi- ja-típusú műholdakkal kialakított Orbila-rendszere (nyújtott ellipszis pályán levő, 12 órás periódusidejű műholdakkal). Az első globális műholdas távközlőhálózat 1969-ben létesült Intelsat III. néven. Utóda az Intelsat IV. lett, amelynek első tagjáról még a laboratóriumi előkészítés időszakában készült az itt látható felvétel. Az Intelsat IV. műholdjai kb. 2,3 méter átmérőjűéit, magasságuk közel 5,5 méter. Egy-egy műhold 6999 kétoldalú telefonkapcsolatot, vagy 12 színes tv-programot tud közvetíteni. Az Intelsat IV. programot a 76 nemzetet magában foglaló Communications Satellite Corporation (COMSAT) irányítja.
