Pest Megyi Hírlap, 1971. február (15. évfolyam, 27-50. szám)
1971-02-18 / 41. szám
FEBRUAR 18., CSÜTÖRTÖK ff» 0terst ’^Cirlap Mérlegen a vasút (1.) Tegnaptól máig 1970. december 19-én ünnepélyes körülmények között különvonat gördült be a nyíregyházi pályaudvarra. A különvonat a Budapest—Cegléd—Szolnok—Debrecen vasútvonalon futott végig, s jutott el Nyíregyházára, élén — vülanymoz- donnyal! Az ünnepélyes avatás méltó záróakkordja volt annak a — 1,2 milliárd forintba kerülő — munkának, amelynek eredményeként létrejött a „második záhonyi ösz- szeköttetés”, azaz Budapest— ’ Aszód—Hatvan—Miskolc— Nyíregyháza után Cegléd— Szolnok—Debrecen felől is villamosított vonalon vált elérhetővé az ország legfontosabb határállomása. A villamosítás következményeként ötven Diesel-mozdonyt irányíthattak át más vonalakra, s száz gőzmozdony — évi 100 ezer tonna szén fölhasználása— vált feleslegessé. fejlesztés az elmúlt esztendőkben mindenki számára — s különösen a megye lakossága számára, mivel a legfőbb vonalak itt haladnak át — észrevehetően meggyorsult, s még inkább expressz sebességre vált a negyedik ötéves terv esztendeiben. Jó időpont tehát a mostani ahhoz, hogy fő vonásaiban áttekintsük a megtett utat, s összegezzük a feladatokat Korai temetés A vasutat sokszor elparen- tálták már, mondván: idejét múlt, korszerűtlen. Újból és újból bebizonyosodott, hogy csupán egyeduralma szűnt meg a közúti szállítás térhódításával, de részesedési arányának mérséklődése nem teljesítménycsökkenés! Sőt: évről évre nagyobbak a vasúttal szemben támasztott követelmények. A vasút szerepét a személy- és A kiragadott esemény csuáruszállításban az alábbi tábpán egy a sok közül. A vasútlázat foglalja össze. Év Szállított áru Szállított utas m i11ió tonnában főben 1887 16,0 13,4 1937 25,7 74,7 1950 41,7 256,8 1960 97,1 486,4 1965 114,8 i 537,1 1970 117,4 538,4 A követelmények sokasodását még jó néhány példával illusztrálhatjuk. 1970-ben a tervezettnél mintegy négymillió tonna áruval többet szállított a vasút. A tranzitforgalom — azaz a más országok hazánkon át lebonyolított áruszállítása — az 1950. évi 819 ezer tonnáról 1970-re 12 millió tonnára nőtt, s miközben végbemegy a közlekedési munkamegosztás korszerűsítése — aminek a megyében is már „áldozatul esett” kis forgalmú vasútvonal —, az összes szállításokból a vasút részesedése a tonna-, illetve az utaskilométer alapján ma is 72—74 százalék között mozog. (Amire példa az is, hogy a megyéből száz bejáró munkás közül nyolcvan a vasutat veszi igénybe.) A fokozott követelményeknek természetesén csak gyorsuló fejlesztési ütemmel felelhetett meg, s felelhet meg még inkább a jövőben a vasút. A haladás bizonyítékai sokfélék. Tíz' év alatt félezer villamos és Diesel-mozdony állt forgalomba, több tízezer új teherkocsi és több mint kétezer személykocsi — jelentős részben éppen egy megyei vállalattól, a Dunakeszi Járműjavító Vállalattól kikerülve — bizonyította a vontató- és vontatott- jármű-park korszerűsítését. A teljesítményegységre jutó fajlagos energiafogyasztás tíz év alatt a felére csökkent, s a forgalom mintegy hetven százaléka ma már1 nagy teherbírású, ún. hézagmentes vágányokon — ilyen például á Budapest—Vác, a Budapest— Nagykáta—Űjszász vonalon jelenleg a megyében — bonyolódik le. Iránytű: a törvény Hiba lenne hallgatni arról, hogy a vasút hosszú éveken át nem kapta meg azokat az anyagiakat — egyetlen tervidőszakban sem —. amelyek az időben szükséges fejlesztéseket fedezték volna. Ennek tudható be, hogy’például még 1967-ben is irreálisan nagy Volt ‘a gőzvontatás aránya a hazai vasutakon, a mozdonyok több mint kétharmada gőzüzemű volt, míg Ausztriában 39, Franciaországban 22 százalékot tett csak ki. A Szovjetunióban 1960-ban még 56,8 százalékra rúgott a gőzvontatás aránya, ám 1968-ra mindössze 5,6 százalékra csökkent, miközben a Diesel-vontatás 48,1, a villamos vontatás pedig 46,3 százalékra emelkedett... Az országgyűlés 1968 novemberében fogadta el az új vasúttörvényt, amely biztos kereteket teremtett a korábban kidolgozott — s a napjainkban egyre inkább előtérbe kerülő — közlekedésfejlesztési koncepció következetes és gyorsuló ütemű megvalósításához. A vontatásban eddig végbement változásokat az alábbi táblázat összegezi: Vontatásnem 1960 1965 1967 1969 Gőz 88,4 65.4 49,9 35,1 Villamos 7,7 16.0 19,7 23.7 Diesel 3,9 18,6 30,4 41,2 Nem csekélyek tehát a fejáruk nagy távolságra történő lesztés eddigi eredményei sem, s a több ütemben végrehajtott korszerűsítés következtében a vasút kihasználtsági, gazdaságossági mutatói tovább javulnak. Ami az eddigi korszerűsítések kamata: a tehervonatok átlagos utazási sebessége az 1960. évi 13,1 km/óráról 17,3-re nőtt 1969-ben, a személyvonatok esetében 29,4-ről 34,8-ra emelkedett. Nőtt a forgalom úgynevezett menetrendszerűsége, azaz kevesebb vonat késett. A tehervonati Diesel-mozdonyok átlagos napi futása az 1960. évi 119 km-ről 287 km-re nőtt ugyanez idő, tehát kilenc esztendő alatt. Ugyancsak ebben az időszakban a tehervonatok átlagos bruttó súlya 843 tonnáról 1006 tonnára emelkedett. Pozitív irányú változás ment végbe a szállítás célszerűségében. Egy tonna áru átlagos szállítási távolsága — a belföldi, a behozatali, a kiviteli, valamint a tranzitforgalom alapján számított átlag — 1950-ben 130,7 km volt, 1960- ra 139, 1969-re 163,8 km-re emelkedett. Ami igazolja, hogy a vasút a nagy tömegű szállítása esetében még mindig léphet — s kell is, hogy lépjen — előbbre, főként észszerű szállításszervezéssel, irányvonatok összeállításával stb. A tennivalókra az is figyelmeztet, hogy ha csupán a belföldi forgalmat tekintjük, akkor 1960 és 1969 között egy tonna áru szállítási távolsága kisebb mértékben, 113,5 km- ről 127,5 km-re növekedett. Kétoldalú teendők Sajnos, de természetes: nemcsak pozitívumok vannak. Az átlagos kocsiforduló az elmúlt években egyre rosszabbodott, s végül is ez vezetett 1970-ben többszöri, erélyes intézkedésekre, így a progresszíven emelkedő büntetéspénz bevezetésére kocsiállás esetén. Az átlagos kocsiforduló 1967-ben 3,54 nap volt, 1968-ban 3,61, s 1969- ben már 3,71 nap. Az 1970- ben bevezetett intézkedések hatására az év harmadik negyedében mintegy hatvan százalékkal csökkentek a kocsiálláspénzes órák — tehát az indokolatlanul, a késedelmes ki- és berakodás miatt veszteglő vagonok óraszáma —, majd átmeneti rosszabbodás után, a progresszív kulcs szerint emelkedő büntetéspénz ösztökélésére, az esztendő végére ismét javult a helyzet. A vasút szállítási kapacitása csak az ezen az úton elért eredmények következtében négy-öt százalékkal volt nagyobb az őszi csúcs idején, s a többi között nagy része volt ennek abban, hogy például a cukorrépa szállítását, szemben más évekkel, 1970-ben decemberben befejezhették, ami — a szállítta- tóknak sem mindegy... A vontatás, a pályafelújítás, a korszerű biztonsági berendezések tökéletesedésének eredményei tükröződnek a felsorolt és hasonló tényekben. Ám az is, hogy a vasút minden dolga — nemcsak a vasút ügye, hanem az egész országé. Az egész ország érdeke, hogy a több mint százesztendős vasúti szervezet — mert 1868-ban fogadták el az I. törvénycikket, amely létrehozta az államvasutakat — megfelelhessen a jelenlegi és a holnapi igényeknek. Mészáros Ottó (Következik: MÄTÖL HOLNAPIG) NYOLC ORSZÁGBÓL Intermetalltanácskozás Szerdán Budapesten megkezdte munkáját a XXIV. Intermetall kohászati termékcsere-értekezlet. A tanácskozáson részt vesznek Bulgária, Csehszlovákia, Lengyelország, Magyarország, az NDK és a Szovjetunió küldöttségei, valamint a jugoszláv kohászati üzemek egyesülésének delegációja és a rómán Metal- import Külkereskedelmi Vállalat képviselői. Az előreláthatólag egy hétig tartó tanácskozás fő témája az 1971. évi kohászati szállítások egyeztetése. MÁV-kiildöttség utazott Moszkvába A magyar—szovjet vasúti gazdasági és műszaki-tudományos együttműködési állandó munkacsoport VI. ülésére szerdán dr. Mészáros Károly közlekedés- és postaügyi miniszterhelyettes, a MÁV vezér- igazgatója vezetésével magyar küldöttség utazott Moszkvába. Kétmillió csecsemőnadrág Érdi dobváltó a televízióban Nehéz röviden szólni a Budai Járási Háziipari Szövetkezet szerteágazó munkájáról: babakelengyét és elektromos eredményhirdetőt egyaránt gvártanak. S öt év alatt megkétszerezték termelésüket: 70 millió forint értékű áru hagyta el üzemeiket a múlt évben. (1975-re már több mint 100 milliót terveztek.) Sokat változott a termékek összetétele is, mind több korszerű, igényes, jó minőségű cikket dobnak piacra. Hagyománynak számít már, hogy évente 70—80 ezer pár kötött kesztyűt, 400 ezer csecsemőkelengyét, 10 ezer garnitúra ágyneműt, 140 ezer női és gyermekfehérneműt és kétmillió csecsemőnadrágot szállítanak a hazai és külföldi partnereknek. Újdonság viszont az elektromos és vasipari munka. Kiemelkedő szerepe van itt a dobváltónak: az idén 87 ezer darabot szállítanak az Orion gyárnak. Ebből, a tv-készü- lékekbe szerelendő kapcsolókból jövőre már teljes egészében ellátják az Oriont: 120 ezer darabot gyártanak. Még látványosabb az elektromos eredményhirdető tábla, melyet kooperációban készítenek. Ilyet láthattunk az 1968-as mexikói olimpián, ez mutatja az eredményt Moszkvában, a Luzsnyiki stadionban, de Bulgáriában és Romániában is találhatunk belőlük. Most arról tárgyalnak, hogy a Rio de Janeiró-i, hírhedt Mara- cana stadionban is ilyen eredményhirdetőt szerelnének fel. De térjünk vissza Budaörsre és Törökbálintra! Itt ruhajavítást, varrást vállalnak, már üzletet is nyitottak, ahol saját termékeiket árusítják. Nem feledkeznek meg tehát a lakosság jogos igényéről, a szolgáltatás fejlesztéséről sem. S hogy milyen előrelépéssel számolhatunk? Az idén befejezik új érdi üzemük építését, ahol a dobváltókat készítik majd. A beruházási összeg 70 százalékát modern gépek beszerzésére költik. Átalakítják, bővítik törökbálinti üzemüket is, ez lesz a textilfeldolgozó; — a műanyag-feldolgozást pedig Budaörsön végzik majd. Az építés és költözés egyben a termelés racionalizálását is szolgálja. A negyedik ötéves tervben több mint 8 millió forint értékű beruházást hajtanak végre. Ezzel biztosítják a további egyenletes, megalapozott fejlődést. (palád!) Komócsin Zoltán Békés megyében Komócsin Zoltán, az MSZMP Politikai Bizottságának tagja, a Központi Bizottság titkára szerdán Békés megyébe látogatott. Délelőtt a megyei pártbizottság székházában Frank Ferenccel, az MSZMP Békés megyei Bizottságának első titkárával, Supala Pállal, az MSZMP Békés megyei Bizottságának titkárával és Klaukó Mátyással, a megyei tanács vb-elnö- kével tárgyalt az Időszerű kérdésekről. Ezután a megye vezetőinek társaságában . ellátogatott a békéscsabai hűtő- házba, ahol Márton Pál igazgató kalauzolásával megtekintette a nyolc éve működő, ötezer vagonos régi hűtőházat és a közelmúltban átadott, ezer vagonos paneles hűtőtárolót. A Központi Bizottság titkára végül felkereste . a Kner nyomdát, ahol tájékozódott a 350 millió forintos rekonstrukció munkálatairól. Gyorsabban Az ikladi Ipari Műszergyárban félautomata esztergáló célberendezést állítottak ösz- sze a győri célgépgyár egységeiből. Ezen az ügyes masinán esztergálják most már a tehergépkocsik ablaktörlő motorházának furatait. így sokkal gyorsabb. (Foto: Urbán) Nem anekdota! Miért fáj a solymáriak feje? A foguk miatt Mert a solymári fogfájás, az valami egészen extra táji sajátosság. A solymári fogfájás kizárólag bizonyos napszakokra programozható. A solymári fog nem fáj Ivat vasárnap, szombat délután, éjszakánként valamint egyes napokon délután, más napokon délelőtt. Hogy mit csináljon az, akinek a foga nem hagyja magát lebeszélni a fájásról? Utazzon Pestre, húzza ki önkiszolgáló módon spárgával. Tehet, amit akar, egyet kivéve: fogorvoshoz nem mehet Miért? Nincs Solymáron fogászati rendelés? Dehogynincs. Nem lakik Solymáron fogorvos? Dehogynem lakik! Nem értik? Nemcsak az olvasó nem érti, a község lakossága sem, az újságíró sem, aki most mindezt köztudomásra adja. Pedig tulajdonképpen úgy kezdődött a történet mint egy mese. Élt Solymáron egy fiatal fogorvosnő, valamint élt Budapesten, a Beloiannisz Híradás- technikai Gyár közvetlen közelében egy fogorvos. Találják ki, melyikük hol dolgozik? A Beloiannisz gyártól nyolc- tízpercnyire lakó fogorvos Solymáron rendel, a Solymáron lakó fogorvosnő pedig — kitalálták? A Beloianniszban! „Célunk a nők gazdaságiszociális helyzetének javítása!” Nem azért tettem idézőjelbe a mondatot, mert valakit szó- szerint idézek, hanem mert a kongresszuson elhangzott mondatot — az Itt ismertetett fonák helyzet idézőjelbe tette. Márpedig az irányelveket mindig a konkrét időben és helyen kell alkalmazni, nem elég ismételgetni. A község vb-titkára, Seres István mondja: — Mintegy hat éve van SZTK-fogászatunk, hol délelőtt, hol délután 4—4 órányi rendelés — kevés. Emiatt évekig kértük a járás támogatásával a megyétől: engedélyezzen még néhány órányi rendelést; a fogorvosunk is válialta volna. Nem kaptuk meg. Aztán, tavaly ősszel, amikor Algírbe helyezték ki szakértőül addigi fogorvosunkat, dr. Kittinger Tibort, a Stomatológiai Intézet h. főorvosát —, minden előrejelzés nélkül új fogorvost neveztek ki hozzánk: dr. Símig András pesti lakost, aki jelentkezésekor kezében hozta a kinevezését. A forma különös volt, s az is meglepett, hogy ettől kezdve fölemelték a régóta kért rendelési időtartamot is, mindennapi 6 órára. Naponta reggel 8—2-ig, vagy délután 2—8-ig van most már Solymáron fogászati rendelés — és ez jó. Ám a községnek az lett volna az igazán jó, ha az itt lakó, bármikor elérhető dr. Bajzi Irma látja el a betegeket. Szorgalmazták is a kinevezését, utánajárt a tanácséi - nöknő is, a község párttitkára is. — Nem kérdezte senki a véleményünket! Hangsúlyozom: Simig dr. munkája ellen nincs kifogás, csak a helyzet ellen. Dr. Bajzi Irmának hároméves kisgyereke van. A mun- kábajárás havi hetven-nyolc- van órát rabol el az életéből. Érdemes részletezni. Kora hajnalban kel ő is, a kicsi is. A távolsági busszal két megállónyit utazik a tanácsi bölcsődéig, de mire a gyereket beviszi, elmegy a busz, megvárhatja a következőt (csúcsidőben negyedóránként közlekedik), ezzel bemegy Hűvösvölgyig, onnan egy busz- szal a Moszkva térig, és a negyedikkel), ha minden jól megy) a Fehérvári úti Beloiannisz Híradástechnikai Gyárig. Még Pest belterületén is a világ egyik végétől a másikig utazgat. Pedig Bajzi Irma itt telepedett le; férje azelőtt a solymári Hunyadi Tsz főkönyvelője volt — ma ő is Pesten, a Pénzügyminisztériumban dolgozik. A járási KISZ-bizottság lakásépítési akciójának segítségével építkeztek, nem igyekeznek, mint más tenné, Pestre. Megnéztem a térképen a Hűvösvölgy—Fehérvári út, valamint a Fehérvári út 70. alatti Beloinnisz és Simig dr. lakása közötti távolságot. Az előbbi busszal egyórányi út, az utóbbi gyalog hat-nyolc perc. Felhívtam Simig doktort — Kérem, nem cserélhetnének Bajzi doktornővel? Hiszen olyan egyszerű lenne. — Nem vállalom! Megkeresem Békés doktort, a megyei főorvost, kifejtem álláspontomat. — Teljes egészében egyetértek — mondja. — De hát akkor mi akadályozza a megoldást? — Mindketten ki vannak nevezve. Mi is, a budai járás is szívesen segítene, de nincs helyünk Simig dr. számára, a Beloianniszt pedig nem vállalja. Ha ők pro és kontra vállalják a státuscserét — semmi akadálya! — Áthelyezésre nincs mód? — Üres hely híján nincs! Különben: mindenütt a szerv a kinevező. — Vagyis itt? — Az érdi rendelőintézet. Bajzi Irma dr. késve jelentkezett. Régebben végzett, utána Budapesten helyezkedett el. — Semmiféle megoldás nincs? — Tárgyalunk a solymári PEMÜ-vel, ha oka felszerelésnek kb. 50*-60 ezer forintnyi hányadát finanszírozzák, közös erőfeszítéssel üzemi fogászatot létesítünk náluk. Ha ez sikerül, ott biztosítunk a doktornőnek egy napi háromórás félállást. — Milyen fizetést jelentene ez? — Körülbelül 1400 forintot... Ezt az elképzelést megemlítette a község vb-titkára is, hozzáfűzve, hogy Bajzi doktornő még ezt is inkább elvállalná, mint a kisgyerek hajnali ébresztgetésével, ci- pelésével, a napi nyolcszori busz-átszállással járó esztelen kínlódást. De azért ez mégsem az Igazi megoldás. Nem ám! Péreii Gabriella
