Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)

Dr. Frisnyák Zsuzsa Phd: A kisforgalmú vasútvonalak bezárása a Kádár-korszakban

Frisnyák Zsuzsa: A KISFORGALMÚ VASÚTVONALAK BEZÁRÁSA A KÁDÁR-KORSZAKBAN A Kádár-korszak közlekedés-modernizációs programjának ellentmondásokkal terhelt, legkevésbé sikeresnek tartott része a kisforgalmú vasútvonalak bezárásának ügye volt. Nem véletlenül. Ennek a tanulmánynak az a célja, hogy a vasútbezárásokkal összefüggő államigazgatási döntésfolyamatot, az érdekegyeztetés rögös és előre kiszámíthatatlan útját bemutassa. A vasútbezárásról szóló, idővel egyre jobban vastagodó akták ugyanis a helyi és központi államigazgatás, a pártapparátus valamennyi szintjén végigfutottak. Iratokat készítettek a helyi és megyei tanácsok, kimutatásokat állítottak össze a MÁV illetékesei, írásos nyilatkozatokat adtak az érintett legfontosabb fuvaroztatók. Rengetegen beleszólhattak a vasútvonalak sorsába: elvileg minden feltétel adott volt, hogy a széleskörű egyeztetés legvégén megalapozott döntések szülessenek. Mindez azonban nem egészen így történt. Az 1960-as években kiformálódó közlekedés-modernizációs program

1 Csanádi György közlekedési- és postaügyi miniszter nevéhez fűződik. Csanádi fogalmazza meg a hazai realitást: a teljes magyarországi vasúthálózatot nem lehet - de nem is szükséges - korszerűsíteni.

2 A miniszter sikeresen képviselte azt a számításokkal alátámasztott álláspontot, hogy Magyarország (ill. a vasút) korlátozott erőforrásait a kilencezer kilométer hosszúságú hálózat legfontosabb részére, a mintegy 3,5 ezer kilométeres gerinchálózatra kell koncentrálni, mert ebben a gerinchálózatban bonyolódik a teljes hazai vasúti forgalom 92%-a. A gerinchálózat műszaki színvonalának emelését Csanádi Magyarország elsőrangú gazdasági érdekének tartotta: „Magyarország a közlekedés szempontjából tipikusan átmeneti-tranzit ország. Rajtunk megy át az észak-déli vasúti forgalomnak igen döntő, majdnem kizárólagos része (...) a magyar vasút összforgalmának - az áruforgalomról beszélek több mint 50%-át a tranzit és az export-import forgalom adja. (...) általános gazdasági helyzetünk döntően a külkereskedelemben, és igen nagymértékben, 37-38%-ban a nemzeti jövedelem is a külkereskedelemben realizálódik. Ha a külkereskedelmi forgalmunknak (...) minél tekintélyesebb részét tudjuk a magyar közlekedési jármüvekkel lebonyolítani, annál nagyobb mértékben tudjuk (...) megjavítani a magyar fizetési mérleget".

3 A vasúti törzshálózat modernizációjához vezető végső lökést az 1963-as vasúti szál1A modernizáció, hol lelassuló, hol pedig új lendületet nyerő programját nem sűrítették egyetlen dokumentumba. Időben és térben egymástól elválló, a kormányzati struktúra különböző szintjein egyedileg elbírált és jóváhagyott tervezetek születtek. A modernizációnak voltak kérdései, amelyek a gazdaságpolitika figyelmét jobban felkeltették, ezért a minisztertanács visszatérően foglalkozott (pl. dízelprogram) vele. Más elemei jelentőségük ellenére - kisebb figyelmet kaptak (pl. autópálya-építés). A modernizációs programnak csak az egyik, bár kétségtelenül a leginkább közismert dokumentuma az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció. 2 Mindez csak mai szemmel nézve tűnik magától értetődőnek. Az 1950-es években még új vasútvonalak épültek Magyarországon, és kutatók dolgozták ki részletekbe menően a vasúthálózat extenzív bővítésének programját. Vö. Palotás Zoltán -Bérezik András: Nagyvasúti hálózatunk fejlesztése. Földrajzi Értesítő 1954. 756-774. o. 'Csanádi György felszólalása az országgyűlés ipari bizottságának ülésén, 1972. január 18. MOL. XIX-h-1-pp 1. 94. doboz. 95