Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)

Dr. Frisnyák Zsuzsa Phd: A kisforgalmú vasútvonalak bezárása a Kádár-korszakban

lítási válság jelentette.

4 A vasúti közlekedés teljesítményei 1958-1963 között árutonnában kifejezve 34%-kal, árutonna-kilométerben pedig 50%-kal emelkedtek. 1963 májusára a vasút 2,8 millió tonnával több árút szállított, mint előző év májusáig, de már nem volt képes tovább fokozni teljesítményét. A kritikus 1952-es évhez képest a MÁV utasszállítási teljesítménye 1962-ben megduplázódott, áruszállítási teljesítménye pedig 141%-al nőtt. Ebben a feszült helyzetben a vállalatok - illetve az érdekeiket artikuláló ágazati minisztériumok - között harc kezdődött a szabad vasúti kapacitásért. Vállalati vezetők és párttitkárok mozgósították a kapcsolataikat, telefonáltak és táviratoztak az üres vagonokért. A MÁV nehézségeit növelte, hogy a termelők - a kapacitáshiány ismeretében - már akkor elkezdték sürgetni a vasúti kocsik kiállítását, amikor még az árú még el sem készült. Az 1963-as vasúti szállítási válság általánosan elfogadottá tette azt a nézetet, hogy egy új, a közlekedést modernizáló beruházási-politikát

5 kell követni, és nem elegendő az ötvenes évek - a kapacitások egyoldalú növelését, illetve azok túlhasználatát erőltető - gyakorlatát követni. Az ötvenes évekhez képest újszerű közlekedéspolitikai elgondolás azt állította, pusztán kapacitásnövelő beruházásokkal nem lehet tartós sikert elérni, a szállítás ráfordításait is csökkenteni kell. A kérdés csak az volt, mindezt hogyan lehet elérni. A közlekedési versenytől a forgalommegosztásig A vasúthálózat egyenetlen terheltsége a vasutak működését minden korban jellemezte. A 19. században még az alacsony forgalmú vonalak is „vígan" működtek, mert a szekérfuvarozók nem veszélyeztették a vasutak forgalmi bevételeit. A közutak és vasutak közötti verseny először a két világháború közötti időszakban, tarifaharcban jelentkezett. 1945 előtt a szállíttatok jól felfogott üzleti érdeke, hogy a felmerülő fuvarköltségek ne rontsák a versenytársaikkal szembeni pozíciójukat, azaz igyekeztek a legoptimálisabb szállítási formát kiválasztani. A szocialista Magyarországon mindez azonban megváltozott. A korszak kánonja azt állította, hogy egy szocialista országban a közlekedési ágazatok közötti fuvarverseny nem létezik

6, mert a tervgazdálkodó állam szállításszervezése biztosítja, hogy az árucikkek a legrövidebb úton és a leggazdaságosabb szállítással jussanak el a felhasználóikhoz. A forgalommegosztás kérdése ezért vált lényegessé. A forgalommegosztás tehát még nem a közút és vasút közötti versenyhelyzetből, hanem a szűkös fejlesztési források racionálisabb kihasználása iránti vágyból fakadt. Az ötletet vasutas szakemberek vetik fel és dolgozzák ki - ti. a vasút számára elemi érdek, hogy a már eleve korlátozott mértékű fejlesztéseket, minél racionálisabban hasz4A válságba belebukott Kossá István közlekedési és postaügyi miniszter. Az állam- és pártvezetés pedig rádöbbent, tovább nem lehet halogatni a tőkeigényes vasúti korszerűsítést. 51950-1967 között a közlekedési ágazatokból több mint százmilliárd forint (1968-as áron) beruházás maradt el, ami megközelítette az 1960-as évek kétévi átlagos összes népgazdasági beruházásainak értékét. 1968-1980 között az elmulasztott közlekedésfejlesztési beruházások értéke további 230 milliárd Ft-tal növekedett. Mindez azt eredményezte, hogy 1960-1985 között a közlekedés részesedése a népgazdaság lekötött állóeszközeiből 20,4%-ról 17,6%-ra csökkent. 6A szocialista Magyarországon a közlekedési kapacitások és a szállítási igények közötti eltérés sokáig elfedte a közlekedési verseny létét. A fuvareszközökért és szállítmányokért folytatott versengés államigazgatási szintre tolódott. Ebben a küzdelemben a főhatóságok és minisztériumok harcoltak egymás ellen a szállítási kapacitások birtoklásáért. 96