Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)
Krizsán Sándor: Budapest és környéke lóvasútjainak villamosítása 1896-1898-ban
Tavaszra már elegendő számú alsó- és felsővezetékes elektromos jármű állhatott szolgálatban, ennek köszönhetően megszűnt a BKVT fehér tárcsás újpesti járatának átszállásos rendszere: május 6-ától közvetlen kocsik látták el a Károly kaszárnya-újpesti villamosközlekedést. 7 3 Az év első felében Budapest belterületén folytatódtak a millenniumi kiállítás ideje alatt szünetelő építkezések. Ekkor készült az alsóvezetékes vonalak nagy része, és a folyamatos lóvonat-forgalom fenntartásához nélkülözhetetlen ideiglenes vágányokat is le kellett fektetni, majd a végleges változat elkészültével fel kellett szedni, egyúttal a szükséges vágánykapcsolatokat ki kellett alakítani. E munkálatok gyümölcse csak a második félévre érett be, ám egy kis termést azonban már tavaszra is hozott: 1897. május 22-én megtarthatták a Kerepesi út-kőbányai kétvágányos, felsővezetékes vonal műtanrendőri bejárását. A Kerepesi és Köztemető út találkozásánál kezdődő 5277 méter hosszú pálya a Köztemető és Kőbányai úton, majd a MÁV ceglédi vonalának szintbeli keresztezése után a Belső Jászberényi úton vezetett a mai Rottenbiller park helyén álló kőbányai forgalmi telepig. A kocsiszín átépítése ekkorra fejeződött be, miután itt 42 villamos tárolását, javítását végezhették. E vonalat az üzembe helyezett Dembinszky utcai áramfejlesztő telep látta el árammal, és 11 darab kétmotoros kocsi, mint induló járműállomány is készenlétben állt. A bejáró bizottság viszont nem engedte forgalmát megindítani, mivel egyrészről nem találta biztosítottnak, hogy a villamosközlekedés mellett a telefonhálózat is zavartalanul működjön, másrészről a MÁV távírdai és egyéb elektromos berendezésinek vezetékeitől a villamos vezetékei nem voltak kellő mértékben elszigetelve. Elrendelték továbbá, hogy a ceglédi vasút vonalának keresztezésénél sötétben a kocsik hosszoldalán vörös fényű lámpákat alkalmazzanak - ezeket a járművek tetején helyezték el 74 -, a sorompók petróleum lámpáit, illetve a helyi világítást erősebb fényű Auer-égőkkel felszerelt lámpákra kellett kicserélni. A hibák kijavítása, illetve a feltételek teljesítése után az első, függőlegesen osztott fehér-vörös tárcsás kocsik a Kerepesi úti ideiglenes átszállóállomástól 1897. július 12-én elindultak Kőbányára. A város belseje és e pont között azonban még lóvasút járt. Továbbra is megmaradt az Új vásár téri gázgyárba és a VIII. Örömvölgy utca 8. alatt működő Krausz Izidor Szesz- és Élesztőgyárába vezető iparvágányokon a lóerejű vontatás a Józsefvárosi pályaudvar felől. Lóvasúti teherkocsik és a villamosok között előírás szerint a legalább 30 méternyi távolságnak kellett lennie. Szintén e követési táv megtartását szabták meg az Orczy úti vonal villamosításáig az itt közlekedő lóvasúti járművekkel szemben is. A Köztemető úti vonalrész Stáció utca és Salgótarjáni út közötti szakaszát a BKVT és BVVV villamosai közösen használták, ennek feltételeit szerződés rögzítette. 7 5 Augusztus 18-ára elkészült a Kálvin térÜllői úti, az Üllői út-Orczy út-Kőbányai úti, illetve az ebből kiágazó Elnök utcanépligeti vonal villamosítása. Végállomás a Ludoviceum (ma Természettudományi Múzeum épülete) mellett, a mai Üllői út 111. sz. lakóház helyén állt lóvasúti forgalmi telep előtt létesült. Mindhárom vonalat kettősvágányúvá építették ki, a Kálvin tértől az Üllői úti végállomásig 2156 m hosszban 7 2 Társadalmi Lapok, 1897. január 10. 7 3 Közérdek, 1897. május 9. 7 4 MMKMA Ap. JU, 3. o. 7 5 MBJ, 1897. május 22. In: BSzKOGy, I., 629-632. o.; BKVT I. MFJ, II., XII. mell. 178
