Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)
Krizsán Sándor: Budapest és környéke lóvasútjainak villamosítása 1896-1898-ban
és elektromos üzemű közúti vasúti kocsi. A hídon villamos a lóvonatot 30 méternél kisebb távolságra biztonsági okokból nem közelíthette meg. 6 4 Közel két hónappal később a zugligeti lóvasút sorsa is beteljesedett. 1896. szeptember 14-én járta be az engedélyező bizottság a villamosított vonalat, majd másnap, 15-én indult meg a rendszeres elektromos üzemű közlekedés. A Vígszínháztól startoló Lipót körút-zugligeti kocsik a Margit hídról a Zsigmond utcán jutottak el a Pálffy térre, ahonnan a MÁV jobbparti körvasútjával közösen használt vágányokon a Királyhegy utcán, az Ország úton és a Széna téren a Krisztina körútig haladtak, vissza a Margit hídhoz a Török és Prímás utcákon mentek a villamosok. A Krisztina körúttól a Retek utca-Budakeszi út-Zugligeti út vonalán érték el Laszlovszky-major melletti végállomásukat. A Lánchíd-zugligeti kocsik a Pálffy téren csatlakoztak az előbb említett vonalhoz, oda-vissza a Királyhegy utcán át közlekedtek. Kettősvágányú volt a teljes pálya. A Lipót körút-zugligeti vonal hosszát - a Nyugati pályaudvartól kezdődő, ekkor még át nem adott alsóvezetékes szakaszt is beleszámítva - 7093 m-re számolták. A zugligeti villamosközlekedés „depója" a Budakeszi és Zugligeti út találkozásánál fekvő szépilonai forgalmi telep volt, ahol egy 36 jármű befogadására méretezett, felülvilágító ablakokkal ellátott hatvágányos Shed-tetős csarnokot emeltek, melyből három vágány alá vizsgálógödör került. A Lánchídfő-zugligeti vonalhoz 3, a Vígszínház-zugligetihez 5 és a Vígszínház-fogaskerekű vasút közöttihez szükséges 2 villamoskocsi a szeptember 15-i üzemváltás napjára rendelkezésre állt. A színházakat látogató közönség kényelmére a Károly kaszárnyától este 11-kor induló lóvasúthoz a Vígszínháznál a Fogaskerekű vasútig villamosvasúti csatlakozást kellett biztosítani. 6 5 A Lánchídfő-zugligeti kocsikat negyed körcikkekre osztott fehér-sárga színnel jelölt tárcsával, a Vígszínház-zugliget közöttieket függőlegesen osztott fehér-sárga tárcsával, és a Vígszínház-fogaskerekű vasút közötti közlekedőket fehér alapon sárga csillagos tárcsával különböztették meg. Bár még 1895-ben megkezdték a Károly kaszárnya-Lipót körúti alsóvezetékes vonal építését, forgalomba csak 1896 decemberében helyezték. A hosszú kivitelezési idő magyarázata egy főpolgármesteri rendelet volt, amely szerint az 1896 májusától novemberéig nyitva tartó millenniumi kiállítás ideje alatt Budapest belterületén a villamosítás munkálatait nem lehetett folytatni. Az ünnepségek befejeztével azonban ismét hozzáláttak, és bő egy hónap múlva, december 5-én megtarthatták műtanrendőri bejárását a BKVT első alsóvezetékes vonalának. Az eddig átadott pesti végponttal rendelkező viszonylatok ezután a Károly kaszárnyától indultak. Ekkor a BKVT 80 motorkocsival rendelkezett. Azonban a műtanrendőri bejárás idején még csak 17 jármű volt alsó- és felsővezetékes áramszedőkkel felszerelve, és 12 csupán alsóvezetékes pályán tudott közlekedni. A Károly kaszárnya-Óbuda közvetlen forgalom ellátására 9, míg a szépilonaira 4 kocsira volt szükség. (A Szépilona-zugligeti vonalszakasz forgalma a téli időszakban szünetelt.) 17 „kétéltű", azaz alsó- és felsővezetékes üzemmódban menni tudó jármű a Budára tartó vonalak közvetlen forgalmának ellátására elegendő volt, viszont a Károly kaszárnya-újpesti járatra már nem. Ezért utóbbin átszállásos közlekedést léptettek érvénybe. A csak alsóvezetékes üzemre alkalmas, Károly kaszárnyától 6 4 MBJ, 1896. július 16. In: BSzKOGy I., 607-609. o.; BKVT I. MFJ, II., XII. mell 6 5 MBJ, 1896. szeptember 14. In: BSzKOGy I., 610-611. o.; BKVT I. MFJ, II., XII. mell. 176