Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 1. 2009-2011 (Budapest, MMKM, 2012)
Krizsán Sándor: Adalékok a Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamos Közúti Vasút Részvénytársaság (BURV) személyközlekedésének történetéhez (1896-1914)
a BURV forgalmát töretlen siker és egyre növekvő utasszám jellemezte. 2 0 A frissen indított villamosvasút hátránya volt azonban forgalomlassító kitérős rendszerű egyvágányos pályája. A BURV vezetése kérte a felettes hatóságok hozzájárulását, hogy belső végpontja és az újpesti Gyár (ma: Munkásotthon) utca között második vágányt fektethessen le, és hogy az Aréna (ma: Dózsa György) úton egy szárnyvonalat építhessen. Utóbbival összeköttetést kívánt biztosítani az Andrássy út torkolatához - így a májusban nyíló millenniumi kiállításhoz -, illetve a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) Podmaniczky utcai, főváros belseje felé tartó vonalához. 2 1 Időközben elkészült a BURV Rákospalotára vezető, 3046 m hosszú szárnyvonala, forgalomba helyezésére március 16-án került sor. Az újpesti István úti szakaszból ágazott ki egy sínpár, amely kezdetben a Fő (1896 augusztusától: Árpád) út déli, majd 1899. december 30-tól (az úttest kövezése miatt áthelyezve) északi oldalán vezetett (a vonalhossz ezt követően 3060 m-re növekedett). A budapest-marcheggi vasútvonalat egyvágányos felüljárón keresztezte. Tovább a palotai Fő út déli, majd keleti oldalán haladva a mai református templom helyén egykor állt rákospalotai községházzal szemben lévő végállomásáig tartott. Mivel ekkor még összesen tíz motorkocsival rendelkezett a társaság, újabb járművei elkészültéig csak az István útig jártak a palotai kocsik, ahol utasaiknak át kellett szállni a megyeri vonal villamosaira. István úti ideiglenes vég-pontja és a palotai végállomás között két kitérő helyezkedett el. 2 2 (2. ábra) A cég bevételeit nem csupán személyszállításból kívánta fedezni, teheráruk fuvarozására is berendezkedett. Az újpesti Duna-parti kikötő fekvése lehetőséget kínált arra, hogy közvetlenül mellette, nagyjából a mai Zsilip és Wolfner (ma: Tímár) 2 0 Krizsán Sándor: Rákospalota és Újpest lóvasútközlekedésének története. In: A Közlekedési Múzeum Évkönyve XIII. 2001-2002. Főszerk.: Dr. Katona András. Közlekedési Múzeum, Bp. 2003. 270-271. o. 2 1 KBJ, 1896. március 20-21. In: BSzKOGy, II. k. 691-700. o. 2 2 MBJ, 1896. március 16. In: uo. 689-690. o.; Újpesti Közlöny, 1896. március 22. 2. ábra. Az újpest-rákospalotai felüljárón halad át a 2-es pályaszámú motorkocsi az 1900-as évek első felében utcák között a mai Duna sor mentén teherpályaudvart építsenek. Az állomás és a hozzá vezető sínpár műtanrendőri bejárását 1896. június 27-én tartották meg. 2 3 Ide a Baross utcai vonalból az Arany (ma Arany János) utcánál ágazott ki egy vágány, mely az utca mellett nyitott területen (későbbi Arany köz, napjainkban nagy részben beépített terület), és folytatásában az állami védtöltésen (mai Zsilip utcán) érte el a folyam partját, s észak felé kanyarodva a kétvágányos teherpályaudvart. 2 4 A társaságnak ekkor még nem volt saját kiszolgálású helyi iparvágánya, teherszállítási feladatát Duna-parti hajókikötő és a MÁV bal-parti körvasút Angyalföld állomása közötti árufuvarozásban látták, ám még nem fejeződött be a vasútállomáshoz vezető összekötő vágány fektetése. Ezért a bejárást követő június 28-iki napon a Duna-partra vezető 941 m hosszú vonalon egyelőre személyforgalmat szerveztek: a Lehel utca felől érkező villamosok közül felváltva az egyik a Megyeri kápolnához, másik pedig a Duna-partra ment. A helyi teherforgalom júliusban, az „ipari" áruszállítás augusztusban indult meg. 2 5 2 3 A Duna partja ma innen kb. 300 méternyire található, az 1920-1940-es évek során töltődött fel a terület. 2 4 A Budapest-Újpest-Rákospalotai villamos közúti vasút műszaki felülvizsgálati (I.) jegyzőkönyve. Felvétetett: 1896. évi november hó 26-án és a következő napokon (továbbiakban: BURV 1. MFJ) 11. o. 2 5 MBJ, 1896. június 27. In: BSzKOGy, II. k. 724-726. o.; Közérdek, 1896. június 28., július 5. 132
