Technikatörténeti szemle 12. (1980-81)

TANULMÁNYOK - C. Harrach Erzsébet: A Víziváros közlekedése, ipara a BFL terveinek tükrében

Sas utca által határolt tömbön állt. Kezdetben istállóépületekkel, kocsiszínekkel, később a villamosvasútra való áttérés után kocsiszínné alakult. A Pálffy utcában ezen felül áramfejlesztő gépházat is építettek a 39 kocsi számára elegendő kocsiszín mellé. Az áramfejlesztő-telep szolgálatára a vizet a Dunából vették elektromos üzemű szivattyútelep segítségével, melyet a Pálffy téren állítottak fel, ahonnan nyomócsövön hajtották fel a vizet a kazánházba.

30 A vizet felhasználás előtt tisztították. További érdekessége volt ennek az emeletes kocsiszínnek, hogy felhúzógépekkel a téli kocsiszekrényeket nyáron, és a nyári kocsiszekrényeket télen az emeletre felhúzva tárolták.

31 A budai oldalon az ezredfordulóra megtörtént a felsővezetékes villamosvasúthálózat kiépítése. A további vonalak már a XX. században épültek ki. Így a Duna-parton levő villamosvonal, amelynek egyik végállomása a Margit-híd budai hídfőjénél volt az 1972. évig. Pest és Buda között 1849 óta a Lánchíd biztosította az állandó kapcsolatot, de szükségessé vált a Várhegy keleti és nyugati oldalán elterülő Víziváros és a Krisztina város bekapcsolása is a fejlődő város vérkeringésébe. Ezt a feladatot az Alagút töltötte be. Építésére már 1851-ben megalakult az Alagút részvénytársaság. Az alagút 1853—1857 között épült meg Clark Ádám tervei szerint. A Várhegy alatt fúrt 349,5 méter hosszú műtárgy korának szép műszaki alkotása lett. A munkálat négy irányból haladt egyszerre: a két végétől befelé, s a középső aknától két oldalirányban.

32 Az alagút keleti klasszicista homlokzata szerencsére túlélte a háború viharait. A Clark Ádám tér mai funkciója elsősorban forgalmi fontosságú. A híd és az Alagút irányába a személyforgalmat autóbusz, míg a Fő utca, Lánchíd utca irányában autóbusz- és villamos-közlekedés biztosítja. A Sikló újjáépítése, sok kezdeményezés, vita és tervezés ellenére még mindig bizonytalan. A két város, Buda és Pest között a növekvő kapcsolat már 1868-ban további fejlesztést sürgetett a hídépítés terén. „A közlekedés azonban napról napra és már annyira gyarapodott, sőt, ha szabaddá tétetik, még inkább fog növekedni, hogy a mostani hidak megváltása

33 a Buda-Pest közötti forgalom igényeinek megfelelni nem lesz képes, — szükség lenne tehát ezen hídon kívül még legalább két új közlekedési vonalat nyitni: egyikét a lánczhídon felül, másikát a lánczhídon alul."

34 E hivatalos megállapítást két gyakorlati tett is követte 1870-ben az állam a hídvámot 8 127 000 forintért megváltotta, s ezzel együtt a Fő utca 1. sz. alatti Lánchíd RT palotája — ma Legfelsőbb Bíróság — is a Főváros tulajdonába ment át. Az 1870. évi X. törvénycikk elrendelte a Margit-híd építését. A Margit-híd tervét egy tervpályázat számos munkájából választották ki. A nyertes pályamű Gouin Ernest és társainak műve volt.

35 A hat nyílású, felsőpályás híd 1872—1876 között épült fel. A tervezők által választott szerkezet megjelenésével nem rontotta a városképet, hanem szinte belesimult abba. Táncsics Mihály már 1848—1849-ben felvetett, de könyvében csak 1867-ben rögzített javaslata, amely szerint a Margitsziget csúcsát is érintse a híd, csak a századfordulóra vált valóra: 1899—1900 között megépült a szárny-híd is. 1935—1936-os években a megnövekedett forgalom miatt a hidat megerősítették és kibővítették. A II. világháborúban folrobbantották. Helyreállítási munkái megkezdődtek már 1945-ben. A teljes átadásra 1948. augusztus 1-én került sor. A hídon keresztül villamosok és autóbuszok jártak, a hídfő déli oldaláig szintén villamos járt, míg az északi hídfőnél a villamos végállomás mellett működött a HÉV végállomása is 1972-ig. Ekkor készült el a hídfő mai kialakítása. A HÉV állomás a felszín alá került, s vonalát kéregvasútként a Bem rakpart útteste alatt